从世界公认的自行车大国，变为智能两轮电动车的实验场，中国到底用了多长时间？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪刚有了布局智能化两轮车的初步构想，而在此1年之前，小牛电动就以“互联网造车者”的姿态，凭智能化杀入传统造车市场。想来，这两家颇具代表性的两轮车企业试水智能化的时间节点，可算作中国智能两轮电动车的肇始。

中国人每天超10亿次的两轮出行需求，让这个市场变得庞大而拥挤。随着更多出行企业入局，大数据、智能物联、多元化场景的应用，都使两轮电动车变得和新能源汽车一样，充满了各类野望和故事。

智能换电、车机联网、播放音乐……这些功能让两轮电动车不止于代步，也让其担起了被市场过度期待的“不能承受之重”。

是谁在定义两轮电动车的智能化？中国人到底需要什么样的智能两轮车？

1、智能两轮电动车“大跃进”

今年9月，北京市通州区一小区发生火灾，造成5人死亡，而火灾原因是车主将电动自行车电池私自带回家充电导致爆炸起火。

两轮电动车“夺命”并不是第一次了。

我国两轮电动车社会保有量破3亿，随之而来的是不合规使用背后陡增的安全风险。据相关数据统计，最近几年由电动车引发的火灾数量已经占到了火灾总量的10%，换言之，每10起火灾就有1起由电动车引起。

一般而言，电动车的充电方式可分为两种：一种是带回家或接线充电，这种充电方式不仅不合规，且危险系数较高；另一种则是集中停放在社区停车棚充电桩点进行充电，但这种慢充模式耗费时间，费用也相对较高。

而碍于国内社区普遍缺乏两轮充电桩的配套设施，有些居民不得不上楼充电。

某专注于智能动力电池研发和生产的企业告诉「子弹财经」，电动车充满电一般续航50公里左右，随着使用时间增加续航里程会逐渐减少，且充满一次电一般需要6-7小时。

目前各地的电动车充电政策有差异，很多城市和社区物业规定严格，两轮电动车往往很难找到理想的充电位。

为了解决两轮电动车续航和动力不足的问题，不少电动车主擅自对电池进行升级和改装，而这正是造成充电安全隐患的关键原因。

在诸多隐患之下，两轮电动车“新国标”适时推出。

2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）正式实施，该标准对两轮电动车的产品质量、行驶速度等都做了严格规范。

根据测算，在此之前，市场上有4成以上的车辆均为超标电动自行车，政府给超标车留出了3年过渡期（截止到2022年4月14日），到期后将强制淘汰。

到今年10月31日，北京对于超标电动车设置的三年过渡期将结束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也将过渡期的结束日期设定为2021年。

而据天风证券预计，新国标落地后约1亿台超标车存在替换需求。而市场换购需求的集中涌现，也直接刺激了智能两轮电动车市场。

当然，除了普通消费者，B端企业才是两轮电动车的最大消费群体。

随着共享出行、即时配送、即时零售等新业态深入到经济生活的方方面面，以外卖小哥为代表的B端需求已经成为两轮电动车市场的新增量。

在雅迪集团充换电事业部总裁王金龙看来，在两轮电动车市场中，消费升级是必然的。“随着技术发展的不断成熟，智能化趋势已然势不可挡，”他对「子弹财经」表示，“对任何一个行业来说，价格战都只是竞争的一种手段，但它并没有未来。”

2、充电or换电？

成也电池，败也电池。和新能源车一样，电池已经成为制约两轮电动车的关键要素。

从诸多由电动车引发的安全事故来看，电池市场的混乱一定程度上也导致了电动车改装电池风靡一时。

例如，有些中小品牌电动车私自增加电池容量，将体积大、容量小的铅酸电池非法改装成体积小、容量大的锂电池等，这些都有可能造成线路过载或短路等故障。不仅如此，很多从新能源车上退役后的动力电池也一度回流到两轮电动车市场，逐渐形成违规改装电池的行业灰产。

事实上，在当前的两轮电动车市场，可采用的电池基本分为两种：铅酸电池和锂电池。其中，铅酸电池工业化时间比较早、商用时间比较久、技术相对成熟，因此在两轮电动车领域被广泛应用，2018年底，市面上使用铅酸电池的电动车车型占比达到了90%。

但铅酸电池体重量大、容量有限、寿命短，同时也会对环境造成不可逆的污染。相比之下，锂电池拥有更轻小的体积、更高的电池容量和更久的使用寿命。前者的寿命一般为1-2年，而后者生命周期则长达4-5年，其循环寿命可以达到铅酸电池的2-4倍。

锂电池的经济适用性更高，因此自2018年新国标出台以来，锂电池相关企业的年度注册增速始终高于铅酸电池相关企业，2020年，主要电动车品牌发布的新车型中，配备锂电池的比例超过了50%。

一般情况下，大多数使用铅酸电池的两轮电动车不仅质量大，而且补能速度慢，由此也给充电模式的安全性和效率打上了问号。

目前，针对两轮电动车能源补给的方式主要是充电和换电两种：充电的能源补给方式相对传统，换电则需依托于庞大的电池供应系统和换电柜。

在小牛电动看来，两轮电动车的核心是方便，充电与换电模式各有优劣。充电模式下，比较方便，电池要轻，便于取出，需要能量密度高的电池，出于安全用车的需求，有一定的充电点位限制。而换电模式比较快捷，但需要换电柜支持，同时要企业加强基础设施建设。

这两种模式原本互为补充。但在现实应用层面，传统电能的慢充模式正在逐渐被消费者“用脚投票”。

在王金龙看来，当前消费者的电能补充仍然存在较大痛点。尤其在大城市首先不能在室内充电且充电时间长，公共区域充电点位不够也会导致电能补充非常不便捷。

而相比之下，换电则可以很好地解决充电效率和安全性问题。

首先，两轮电动车“车电分离”的形态使其获得了比新能源车更加便捷的补能方式，也极大程度降低了换电模式的门槛。

而换电模式则依赖于智能换电柜，在电池安全性和大数据监控方面也比充电模式略胜一筹。目前市面上的换电服务基本能够达到“6秒换电”，用户每到达一个换电柜就能从中取出一个充满电的电池，节省了充电的等待时间。

值得一提的是，如今在传统慢充之外，还迭代出了充电效率更快的“快充”，一般在半小时内能充好电。这之于传统慢充已然是一种降维打击，就类似于手机充电，有了快充，消费者就会对慢充充满抱怨。

“快充和换电是未来电能补充的必然方向，而现阶段的慢充模式迟早会被淘汰。”王金龙说。不过，虽然快充和换电模式的效率都快，但各自的应用场景有差异。

“快充和换电两种服务模式本质上互为补充。”王金龙表示，换电更适用于人口密集区域，换电柜的运营效率更高。而快充则适用于人口不那么密集的区域，例如城乡结合部，大功率的电池更适合快充模式。

相比之下，换电模式似乎更具有市场想象力。

天眼查数据也显示，从2016年开始，我国两轮电动车换电相关企业的注册数量快速上涨，仅2020年就新增了1400家相关企业。

但另一方面，换电安全性和高效率的代价是更高的成本和回本周期。

易马达科技创始人兼CEO黄嘉曦曾指出，从换电企业的角度来讲，建立换电网络的前期投入非常大。同时由于这一模式对于网络的稳定性和电池的安全性要求也极高，企业的效益短时间内很难看出来，需要长期的持续投入。

而据业内人士透露，当前行业内换电柜的投入回本周期基本上在3-4年。

3、谁在定义智能化？

当然，在充电模式之外，智能化两轮电动车的比拼也加速进入了“技术内卷”阶段。

目前，智能两轮电动车厂商大致可分为三种，以雅迪、爱玛、台铃等为代表的传统两轮电动车厂商，以小牛、九号等为代表的互联网品牌电动车厂商，以及以美团为代表的互联网出行平台。

一般来说，传统两轮电动车品牌的产品研发重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研发方面更注重实用性；智能互联网品牌以打造智能化两轮电动车产品为主，但产品研发成本较高；而出行平台虽然在出行场景方面可能更具优势，但在产品和供应链层面仍需补课。

而从不少头部品牌的智能技术应用来看，不难发现两轮电动车智能化的主攻方向。

有分析人士认为，目前智能两轮电动车至少包含传感器、通信以及智能识别三个基本要素，并由此延伸出智能照明、推行辅助、车速巡航、车辆定位、手机互联、语音交互等智能化功能。

事实上，近年来，无论是传统厂商还是出行平台都将“智能化”视作主招牌，智能化功能更是层出不穷。但尴尬的是，部分消费者对于这种“过度智能化”似乎并不买账。

据天猫2020年发布的电动车消费趋势报告，四线及以下城市女性消费者成为电动车购买的主力群体，并且保持了良好的增长速度。

他们在选购电动车时，主要关注性价比、安全、便捷、价格等方面，而一度被大肆宣传的智能定位、智能开锁和智能省电等功能，或许还不如“价格便宜”显得更有吸引力。

那么，到底应该如何定义两轮电动车的智能化？不同品牌之间的差异又体现在哪里？

在小牛电动看来，智能化的电动车不是为了智能而智能，而是需要真正解决用户痛点，比如防盗、使用便利性、车预警检测、骑行导航、未来辅助骑行。

王金龙则认为，两轮电动车内部的联动属于普适性的智能，而在此之外，各个品牌对用户需求的理解不同，也会衍生出其他差异化的智能需求。

“在雅迪看来，真正的智能化是持续为消费者提供便捷和安全。”王金龙表示。

例如，针对“电动车导航无法横屏显示”这一痛点，雅迪联合地图企业研发定制了一款横屏地图，优化用户在骑行过程中的体验。

“两轮电动车和汽车的应用场景截然不同，因此其智能化功能不能完全照搬后者，”王金龙补充道，“而不切合使用场景的智能化是没有任何价值的。”

未来，随着智能化的兴起，不仅要求两轮电动车品牌具备极强的研发能力，还要有深厚的大数据、物联网、云服务等技术积淀，这对于很多中小厂商来说无异于一次“大洗牌”。

如果说，过去中小电动车厂商还能在市场上占一席之地，那随着智能化浪潮袭来，中小玩家将被加速出清，智能两轮电动车的赛道将注定成为巨头游戏。