撰文 / 杨乐怡

主编 / 赵试

如今许多大车企，表面上和宁德时代等供应商唯唯诺诺，另一边却对自研电池重拳出击。

电池自研，加快倍速

5月29日全球生态日，吉利汽车全新电池产业集团吉耀通行正式发布全新英文品牌标识及“金砖电芯超强混动系列”产品。吉曜通行于今年上海车展期间宣布成立，吉利将旗下原有的金砖电池、神盾短刀电池，统一为神盾金砖电池品牌。

近期，福特也宣布，富锂锰（LMR）电池化学技术已成功研发并进入试验生产阶段。

此前，比亚迪的“刀片电池”、长安“金钟罩”电池、广汽埃安P58微晶超能电池等自研电池已经被大家所熟悉；2024年吉利系电池装车量8.24GWh的成绩单，已经把LG新能源挤出了国内前十席位。

车企自研电池已成常态，目前几乎所有主流大车企，包括蔚来、零跑这些新势力都在自研电池。如今，车企"电池革命"进度条已加快倍速。

底层逻辑：求人不如求己

这场没有硝烟的电池革命，并非车企执着于"甲方逆袭"，也并非车企们突然集体觉醒，而是个中道理本就十分浅显——求人不如求己。

对车企来说，减少对电池供应商的依赖，从而减轻自身被动。哪怕是不完全采用自研电池（比如和电池供应商联合开发，或者比如特斯拉自研+外购并行。），只要通过自研电池掌握核心技术，增强心竞争力，在供应关系中也会增加议价权。

另一个更直接的原因则是成本。毕竟动力电池成本占到整车40%-60%之巨，正如广汽董事长曾庆洪就感慨，（如此之下）车企在给宁德时代打工。业界最典型案例，特斯拉采用自研4680 电池之后，能节省约86%的生产成本，每kwh成本可降低69%。

所以车企这场"去宁化"运动，首先是商业经营决策之下的自然选择。然后在此基础上，通过自研电池，让车企掌握核心技术，从而掌握主动权，巩固竞争力。就如极氪CEO安聪慧说过：一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，三电系统这也是极氪未来发展的护城河之一。

日前，工信部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，新国标将于2026年7月1日起正式实施。新标准要求电池热失控后“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”。

从车企角度，如果电池供应商能带来更安全的电池，是否会价格更高，或者供货周期更长（供不应求）？而如果电池供应商的电池不够安全，一旦出起火爆炸之类事故，哪怕可以“甩锅”给供应商，也依然会对车企品牌带来严重负面伤害，总之是不够放心的因素之一。反过来，如果自研电池能在安全方面有重大技术突破，也能作为传播亮点，会给品牌带来形象提升。

同样的原因，固态电池也是几大车企目前准备攻克的技术高地。

此外，车企自研电池一大好处是在研发层面就能与自家产品更合匹配，比如比亚迪千伏架构下，电池、电机和电控芯片等统一的研发体系。

自研电池，难度不止“钞能力”

车企自研电池的首要目的是为了省钱（和多赚钱），但摆在面前的首要难题也是钱。

为了造电池，车企如同开启氪金游戏，或曰陷入撒钱“黑洞”。广汽自主电池项目、广汽埃安因湃电池工厂、极氪的衢州极电工厂这些项目，投资都超过百亿元。 这还只是入场券，接下来还有技术关和量产关，还有投资盈利关。因为据麦肯锡估算，在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。

所以在这过程中，车企也没理由和宁王闹掰，毕竟很大程度上需要和宁王合作，比如联手研发，或者如特斯拉自研+外购并行。

如今这场电池革命，不仅角逐在技术层面，也影响着行业的格局走向。当车企从电池“打工人”晋级为“合伙人”，谁能掌握更多“电力”，就能在未来牌桌上多一些胜算。

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