世界上最著名的十大船运河

前几天的苏伊士运河算是霸占了新闻热搜，没想到一条河流竟还能牵动全球的经济，引起市场的起伏。因为“长赐”的意外搁浅，运河交通堵塞，使得过往的船只不能够顺利通过，进而引发了一系列的动荡，幸好埃及当局的一系列操作，使得运河得以再次畅通。今天我们就了解一下世界上较为出名的运河。（排名不分先后）

白海-波罗的海运河

1-白海-波罗的海运河White-sea baltic canal（俄语：Беломорского-Балтииский канал）启用于1933年8月2日，是连接白海与俄罗斯圣彼得堡附近波罗的海的运河。原名斯大林白海-波罗的海运河 （俄语：Беломорского-Балтииский канал имени Сталина）。工程由1931年开始到1933年完成，只花了二十个月的时间，比原定工期提前四个月完工，而工程几乎都以人力进行。运河部分河段借用了数条河流和三个湖泊：拉多加湖、奥涅加湖和维戈泽罗湖，全长227公里，其中48千米是人工新建。由于水深只有12英尺，多数船只不能使用 （每天只有10-40艘船使用），经济价值大打折扣，而苏联却视之为第一个五年计划的成功例子。

运河的南半部分从奥涅加湖-斯维里河-拉多加湖-涅瓦河-波罗的海，为天然的湖、河道来通航。运河的北半部分从奥涅加湖到白海，为人工开辟的通航航道。从奥涅加湖北部的“外奥涅加湾”开始、经过波韦涅茨湾、湖北岸的波韦涅茨居民点登陆近距离布设了7座船闸以爬上奥涅加-拉多加流域与白海的分水岭。这被称作“波韦涅茨阶梯”。运河的最高处为7号船闸与8号船闸之间长达22km的天然湖泊。北坡有12座船闸，从8号船闸到19号船闸。其中9号与10号船闸之间是维戈泽罗湖。从维戈泽罗湖到白海利用了下维格河的天然河道。

运河船闸的最小尺寸为14.3米宽，135米长，大都是单线双级船闸。航道为36米宽，3.5米(11.5英尺)深，最小曲线半径500米。相当于现行的中国内河航道等级一级航道与二级航道之间。人工航道航速限制为8km/h。可见度低于1km之下时停航。 2010年，运河通航期为5月20日至10月30日。

莱茵–美因河–多瑙河运河

2-莱茵–美因河–多瑙河运河，美因河支流雷格尼兹河的纽伦堡和多瑙河的凯尔海姆之间的连接运河。位于德国东南部，开挖长度99km。从班贝格至凯尔海姆为171km,是德国泛指的运河范围。它沟通北海和黑海间的水上货物运输，形成一条流经15国、长达3,500公里(2,200哩)的航道，可供载重量达2,425吨的货轮航行。最大民用工程项目之一的美因-多瑙运河有16个各长190米(625英尺)、宽12米(40英尺)、深30米(100呎)的船闸。在纽伦堡南面的士瓦本阿尔卑斯山脉(Swabian Alps)的河段，海拔逾406米(1,332英尺)。

开凿运河的想法可追溯到西元793年。当时查理曼大帝要为舰队打开一条穿越中欧的航道，在巴伐利亚的多瑙河支流阿尔特米尔河(Altmuhl)和美因河支流士瓦本雷札特(Schwabische Rezat)河之间开挖一条水道，但暴雨引起河堤坍塌迫使工程停止。1837年巴伐利亚路德维希一世(Ludwig I)开始班贝格和克尔海姆间的工程，其路线和今天运河极为相似。路德维希运河一直使用到第二次世界大战，但它无力和铁路竞争。1921年德国政府和巴伐利亚州组建公司建设更宽的美因-多瑙运河，其主要工程完成於1960∼1992年。

苏伊士运河

3- 苏伊士运河（阿拉伯语：قناة السويس‎，罗马化：Qanā al-Suways处于埃及西奈半岛西侧，横跨在亚洲、非洲交界处的苏伊士地峡，头尾则在地中海侧的塞德港和红海苏伊士湾侧的苏伊士两座城市之间，全长约163千米，是全球少数具备大型商船通行能力的无船闸运河。

这条运河连结了欧洲与亚洲之间的南北双向水运，船只不必绕过非洲南端的好望角，大大节省航程。以从英国伦敦港或法国马赛港到印度孟买港的航行为例，穿过苏伊士运河比绕道好望角可缩短至少43%的航程距离(约7000千米)。在苏伊士运河开通之前，有时人们从船上卸下货物，透过陆运在地中海和红海之间运输。

运河当前由埃及的苏伊士运河管理局拥有和管理。由于位置极具战略价值，根据君士坦丁堡公约，“运河在战时也可像和平时期一样，任何商用及军用船只均可使用，而无需悬挂区别旗帜。”

由于苏伊士运河两端实际上没有海平面的落差或需要翻越山脉，河道上没有船闸。运河深度约22.5米（2001年数据，下同），水面宽度从南端280米到北端345米不等，航道浮标间平均宽度约135米。目前至少允许210,000吨排水量的船只载货通过，允许最大吃水深度可达62英尺（19米）。在运河多个通航区域皆有一条航道标志。

苏伊士运河由南端入口到北端塞得港灯塔的内陆段全长163千米，若从南段的等候区域到北端的航道浮标则共长约190千米。河道包括大苦湖的南侧段和北侧段两部分。运河限速满载油轮为13千米/小时，货舱船为14千米/小时，通过运河的全程需花费11至16小时。超级油轮需要卸载一部分货物到运河特有的小船上，然后在出口处重新装货。

苏伊士运河是埃及的重要外汇收入来源，每年约25,000艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%。运河管理局统计报告显示，自1975年6月重新启用到2000年6月的25年里，征收的船只过境费达300亿美元。亚欧之间除石油外的一般货物海运，有80%经过苏伊士运河。不过由于中东地区的大量输油管道以及公路和铁路的竞争，苏伊士运河面临着过往船只特别是运油船减少的危机，因此管理当局近年调低了过境费用。埃及政府计划在2010年将运河最大允许吃水深度改进至72英尺（22米），以允许超级油轮通过。

运河中具有一支挖泥船队参与各类疏浚工程，一支救护拖轮船队负责救护和灭火，建立了一套通讯和航行监控系统，提供导航服务，并在塞得港和陶菲克港拥有两个船厂。沿运河西岸全程有一条平行延伸的铁路。

2021年3月21日，长荣货运的货船长赐轮因搁浅造成运河堵塞，至3月29日终浮起，恢复运河交通。（2021苏伊士运河阻塞事件）

伏尔加河·顿河运河

4-伏尔加-顿河列宁运河（Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина）是俄罗斯境内的一条运河，东起伏尔加格勒以南的伏尔加河，西至齐姆良水库旁的卡拉奇（Кала́ч-на-Дону）。是连接伏尔加河和顿河的一条运河，全长101公里（其中45公里是天然河道和水库）。

最早的建设是奥斯曼帝国塞利姆二世时期开始，而目前的运河在苏德战争前开始建设，至1952年完工。建成后不但作客运用途，乌克兰的粮食和煤，以及伏尔加河流域的木材、黄铁矿和石油产品都靠本运河运输。

基尔运河

5-基尔运河 （德语：Nord-Ostsee-Kanal, Kieler Kanal，英语：Kiel Canal），又称北海-波罗的海运河，1948年前被称为威廉皇帝运河。是一条位于德国最北方的石勒苏益格-荷尔斯泰因州的，全长98公里（61英里）长的运河。运河西起北海畔易北河口的布伦斯比特尔，跨越日德兰半岛，东至波罗的海的基尔湾的霍尔特瑙港。运河连接了北海和波罗的海，使得来往船只不必再绕过日德兰半岛，平均节省了460公里（合250海里）的路程。这样节省了航行时间，又可避免有风暴危险的海域。按照运河官方网站的说法，基尔运河是世界上最繁忙的人工航道，2007年有43000艘较大船只经过运河。

历史上的首次连接北海和波罗的海的运河是艾德运河（Eider Canal），它是通过扩展石勒苏益格-荷尔斯泰因州最长的河流艾德河而成，1784年完工，长43公里（27英里），连接了基尔与艾德河。从波罗的海进入的船只驶出艾德运河后便进入艾德河的天然水路，向西一直到图宁港进入北海，但由于只有29米宽，3米深，大大限制了船只通过能力。

19世纪末期，德国海军希望有较大的运河可以连接在波罗的海和北海的海军基地，使其不必绕行丹麦附近海域。另一方面商业的发展也要求开凿一条新运河。1887年6月新运河工程开始，九千工人工作八年才建成。1895年6月20日运河正式开通，威廉二世坐船由运河西端的Brunsb到达东段的霍尔特瑙。在霍尔特瑙举行了一个仪式，威廉二世正式命名该运河为威廉皇帝运河，并埋下了最后一块石头。运河的开通仪式被导演Birt Acres拍摄下来，其胶片还保存在伦敦的科学博物馆。

为了满足日益增长的交通和海军双方面的需求，1907年到1914年间进行了河床拓宽和运河加深工程，并在运河两端的港口安装了大型船闸。拓宽修整之后的运河可使无畏舰级别的军舰从北海到达波罗的海，而不必经过丹麦附近海域。第一次世界大战之后，依据凡尔赛条约里面的规定，运河由德国管理，但实施国际化，各国船只均可驶入。1936年希特勒政府取消了运河的国际化状态，二战后又重新国际化。

休斯顿航道

6-休斯顿航道，位于得克萨斯州休斯敦的休斯敦船舶航道是世界上最繁忙的海港之一的休斯敦港的一部分。该通道是通往休斯顿地区码头和墨西哥湾之间的远洋船只的管道，并且为越来越多的内陆驳船运输提供服务。

该河道是疏通布法罗河口和加尔维斯顿湾而形成的加宽和加深的自然水道。该航道的上游终点位于休斯敦市区以东约四英里的转弯盆地，下游终点位于通向加尔维斯顿岛和玻利瓦尔半岛之间的墨西哥湾的门户。石化产品和中西部谷物等主要产品与普通货物一起散装运输。该水道的原始水道Buffalo Bayou，其源头位于休斯顿市以西30英里（48公里）。通用货船可以航行的最上游点是航道的航行头，位于休斯顿东部的特灵盆地。

该水道沿布法罗河口和加尔维斯顿湾有许多码头和停泊处。主要的公共航站楼包括Turning Basin，Barbours Cut和Bayport。那里也有许多私人码头，包括埃克森美孚贝敦综合大楼和鹿园综合大楼。

该河道有时会加宽并加深以容纳更大的船只，其宽度为530英尺（160 m），宽为45英尺（14 m），长为50英里（80 km）。航道中的岛屿是正在进行的扩建和加深项目的一部分。这些岛屿是由盐沼泽的土壤形成的，盐沼和鸟类岛屿是休斯敦港务局有益使用和减轻环境污染责任的一部分。

该通道有五个穿越车辆的通道：Washburn隧道，Sidney Sherman桥，Sam Houston船舶通道桥，通常被称为Beltway 8桥；弗雷德·哈特曼大桥，连接拉波特和德克萨斯州贝敦；和林奇堡渡轮。

巴拿马运河

7-巴拿马运河（西班牙语：Canal de Panamá）位于中美洲的巴拿马，横穿巴拿马地峡，连接太平洋与大西洋，全长82公里，大致呈西北－东南走向。运河最宽处达304米，最窄处也有152米，是世界的航运要道之一。

运河在太平洋一侧有两座船闸，在大西洋一侧有一座船闸。在大西洋一侧的船闸有三层，高达21米，每扇有745吨重，但平衡相当好，只要30千瓦功率的电机即可驱动开合。船室长305米，宽33.5米，船只在船闸中被提升26米，进入人工筑坝拦截查格里河形成的嘎顿湖，通过运河再经过一座单层船闸降到海拔16.5米，进入米拉弗洛湖，最后经过一座双层船闸降到海平面高度进入太平洋。每座船闸都是成对的，所以可以双行，船只在船闸中由轨道牵引机牵引行动。太平洋海面比大西洋海面高24厘米，并且潮汐较高。嘎顿湖中有几个小岛，是野生动物保护区。

1881年，法国人开始建造巴拿马运河，但很快由于工程技术问题和劳工的高死亡率而停工。美国于1904年接手这一工程，并于1914年8月15日建成。作为人类有史以来最大的工程项目之一，巴拿马运河极大地缩短了船只来往于大西洋和太平洋之间的时间，使船只能够避开遥远而危险的合恩角附近的麦哲伦海峡和德雷克海峡。

在运河的建造过程中，哥伦比亚、法国和美国先后控制了运河周边的区域。美国之后一直控制着运河和其周边的巴拿马运河区，直到1977年签署《巴拿马运河条约》后，美国才着手将控制权移交给巴拿马。美国和巴拿马共同管理运河一段时期后，最终在1999年将运河完全移交给巴拿马政府，并由其所属的巴拿马运河管理局管理至今。

每年通过巴拿马运河的船只数量从1914年的约1,000艘，增长到了2008年的14,702艘，总装载重量约为3.337亿吨。直到2012年，至少815,000艘船只曾通过巴拿马运河。船只通过运河需要花费11小时。

多瑙河·黑海运河

8-多瑙河·黑海运河，连河西起多瑙河岸的切尔纳沃德，分南北两支，分别在阿吉贾乡（南支）和讷沃达里（北支）入黑海。1984年启用，全长64公里。落成后船只来往切尔纳沃德和康斯坦察的距离可减少400公里，是连接北海和黑海的重要通道。

运河阔60米，深7米，北支长26.6公里，阔50米，深5.5米。

运河历时超过九年建设。三万人以人手挖掘了3亿立方米的泥土，另外再注入了420万立方米的钢筋混凝土。

建设运河的构思始于1839年，但1860年连接康斯坦察的铁路落成，运河的计划被搁置。直到1927年，罗马尼亚工程师约翰·斯东尼斯库（Jean Stonescu）才提出新的方案。

但工程到了1949年才正式开始。在1949年到1953年进行大清洗期间，超过4万人，大多数是在劳改营中的政治犯，被强迫工作至死。因此，运河又被称为“死亡运河” （Canalul Morţii）。1953年，工程突然停工，一等二十三年，直到1976年才继续。南支在1984年完成，而北支亦在1987年竣工。

建造成本估计约为20亿美元，预计五十年内收回成本，但至今年盈利只有300万欧元。

曼彻斯特运河

9-曼彻斯特运河（英语：Manchester Ship Canal）是位于英国西北英格兰曼彻斯特的一个运河系统，连通曼彻斯特和爱尔兰海。曼彻斯特运河全长58公里，起点是梅西河。曼彻斯特运河的历史可以追溯至17世纪，在曼彻斯特工业发展史上曾经发挥了巨大的作用。

威兰运河

10-威兰运河（英语：Welland Canal）是加拿大安大略省一条运河，全长43.4千米（27.0英里），南起伊利湖畔的科尔伯恩港（Port Colborne），北至安大略湖畔圣凯瑟琳斯的威勒港（Port Weller），贯穿尼亚加拉半岛并以中途与其交汇的威兰河为名。此运河容许船只避开尼亚加拉瀑布来往伊利湖和安大略湖，并构成圣劳伦斯海道的一部分。每年约有3000艘船只使用威兰运河，合共运载的年度货物流量达4千万公吨。运河现时由圣劳伦斯海道管理公司营运。

运河南北两端的高度相差约99.5米（326英尺），途中共有八个24.4米（80英尺）阔的船闸[3]。当中七个船闸长233.5米（766英尺），各自容许船只升降43米（141英尺）至49米（161英尺）；位于南端的8号船闸则长349.9米（1,148英尺）。使用运河船只的长度限制为225.5米（740英尺），高度限制则为35.5米（116英尺），以容许船只在运河北端的圣凯瑟琳斯通过花园城市高架桥的底部；运河沿线其他桥隧则为开启桥或河下隧道。船只航行威兰运河全线平均需时约11小时。

现有的威兰运河为第四代运河，于1932年落成，而绕过威兰市中心的新水道则于1973年完成。各代运河令底特律、温莎和克里夫兰等五大湖区沿岸工业城市出产的制成品得以经蒙特利尔或魁北克城的港口对外输出，构成五大湖区经济的重要一环。此外，运河每年为尼亚加拉区带来的经济收益达2亿2千2百万元，并是区内的最大雇主之一。

在威兰运河开通前，来往安大略湖和伊利湖的水路交通需途经尼亚加拉河并在尼亚加拉瀑布附近卸货，货物经陆路运送到瀑布另一边后再上船。到了1820年代，上加拿大尼亚加拉地区商人威廉·哈密尔顿·梅里特（William Hamilton Merritt）就兴建运河贯穿尼亚加拉半岛的可行性进行研究。梅里特得出项目可行的结论后便成立威兰运河公司，并于1824年11月24日动工兴建第一代威兰运河。首代运河于1829年11月29日落成，北起安大略湖畔的达尔豪西港（Port Dalhousie），沿十二咪溪（Twelve Mile Creek）南达罗宾逊港（Port Robinson），在此沿威兰河向东通往尼亚加拉河（两河汇合之处为尼亚加拉瀑布的上游），再沿尼亚加拉河南至伊利湖。运河于1833年进行改建，当中包括兴建从罗宾逊港往南直达科尔伯恩港的水道。改建后运河全长43.4公里，深2.4米，共设40个木制船闸。运河工程总共耗资800万元，发起人梅里特堪称威兰运河之父。

首代运河仓卒落成的木制船闸保养成本高昂，不足为运河公司收入所弥补，公司遂向上加拿大政府寻求援助，而上加拿大政府亦于1839年购入威兰运河公司。运河后从1842年起扩建成第二代运河，当中包括将运河加深至2.7米，以及将船闸阔度从6.7米扩阔至8.1米。船闸之间距离从33.5米加长至45.7米，船闸数目亦下降至27个。运河再于1853年加深至3.1米。

到了19世纪中期，水路交通改由体积较大的蒸汽船主力行驶。一个由政府委任的委员会于1870年发表报告，指威兰运河若维持现状的话，便只能应付从五大湖上游地区输出物资流量的四分之一。又见及此，运河再度扩建成第三代运河，并于1887年完成，介乎达尔豪西港和艾伦堡（Allanburg）的路段弃用十二咪溪而改用较直接的走线。第三代运河深4.3米，船闸阔13.7米，船闸之间距离为82.3米，共设26个石制船闸。

第四代威兰运河于1913年动工，第一次世界大战期间停工，战后于1919年复工并于1932年完成。运河北端往东移并改以威勒港为安大略湖端的出口；威勒港一带本来没有天然港口，当局需修建两条伸入安大略湖，长2.4公里的人工堤岸。第四代运河水深原为7.6米，后来加深至8.2米，现时则达9.1米。政府再于1966年5月批准在威兰市外围兴建一条新水道，以取代长14.6千米（9.1英里），途经威兰市中心的运河路段。新水道于1967年动工，1973年3月通航。