作者：余飞

01 | 6个城市，区区通地铁

这几年，“市市通高铁”成了热门话题，但今天我们要聊聊地铁。

高铁是外部交通，地铁是内部交通。

截至目前，全国共有11个地区实现了“市市通高铁”，包括福建、安徽、江西、河北、广东、河南、广西、湖北、辽宁、贵州。

那么，有多少城市实现了区区通地铁？

全国有四十多个城市开通地铁，全国地铁里程合计超过1万公里，但实现区区通地铁的城市，只有6个，按照实现的时间早晚顺序，依次是：

台北、香港、南京、广州、武汉、深圳。

台北是中国首个实现区区通地铁的城市，而内地首个实现的城市，并不是最早开通地铁的北京，也不是较早开通地铁的天津、上海，而是南京。

台北：1996年开通首条地铁线路，比北京晚27年，2009年随着内湖线开通，12个行政区全部覆盖地铁。从首条地铁开通到区区通地铁，仅用了13年。

香港：1979年开通首条地铁，2016年随着南港岛线通车，香港18个区实现地铁全覆盖。

南京：南京地铁的起步很晚，2005年才开通首条地铁，但发展速度极快，2017年地铁S9号线开通，连接远郊区的高淳，2018年地铁S7号线开通，连接远郊区的溧水，至此南京11个区实现地铁全覆盖，耗时与台北一样，也是13年。

当然，从严格意义上来说，S7号线、S9号线以及后来开通的各种S开通的线路，都不是地铁而是城际铁路的地铁化运营。

南京地铁不仅完成了内部全覆盖，还延伸到了镇江、马鞍山，未来还将延伸到滁州、扬州。

广州：广州是中国内地第四个、华南第一个开通地铁的城市，1997年地铁一号线开通，2018年12月广州地铁14号线、21号线同时开通，分别联通从化、增城，至此广州下辖11区全部开通地铁。

武汉：2004年开通地铁1号线，成为内地第七个开通地铁的城市，2021年地铁5号线延伸至青山、16号线通汉南，武汉实现区区通地铁。

深圳：2004年12月深圳开通地铁1号线，是继武汉之后内地第8个开通地铁的城市，但后来居上，到去年年末深圳地铁运营里程达634.5公里，位居全国第五，是地均地铁运营里程最高的城市。

去年年末，深圳5号线西延段、8号线三期、11号线二期红岭南段、13号线一期北段开通运营，其中8号线三期终结了大鹏无地铁历史，完成了深圳10个行政区地铁全覆盖。

02 | 北京、上海为何没能实现

作为最早一批开通地铁、且地铁里程位居前二的北京、上海尚未实现区区通地铁？

不是做不到，而是这个指标，本身就不适用于北京、上海。

先看一个最核心的变量：行政区尺度。

以北京为例，16个区中，像密云、延庆、怀柔、平谷，本质上已经不是传统意义上的“城区”，而是大面积山地或远郊区域，一个区的面积，动辄相当于一座中等城市。

在这种尺度下，所谓“区区通地铁”，意味着你要用高密度轨道交通去覆盖低密度人口区域，这在经济性和功能性上都不成立。

从数据来看，密云、延庆、怀柔北部三个生态保护区人口合计才130.4万人。

上海也是同样逻辑。

崇明区人口才59.35万人，人口密度501人/平方公里，在上海各区中密度倒数第一。金山区81.23万人，人口密度1386人/平方公里，人口密度各区倒数第二。

而且，崇明作为岛屿、金山作为远郊工业区，本身就不适合用地铁这种高成本、短站距的系统去全面覆盖。

也就是说，北京、上海的问题，从来不是“有没有地铁”，而是“区太大”。

当一个行政区本身就相当于一座城市时，用“区区通地铁”去考核，本身就是错位的。

再往深一层看，是城市结构的问题。

北京和上海，早就不是单中心城市，而是典型的多中心、超扩张结构。

北京有中心城区、副中心（通州）、多个新城组团；上海则形成了主城+五大新城+环沪都市圈的格局。

在这种结构下，地铁的核心任务，不再是“铺满每一个行政区”，而是“连接关键节点”——CBD、产业区、交通枢纽。轨道交通是“连点成网”，而不是“均匀覆盖”。

这就带来一个结果：行政区是否被覆盖，并不重要，重要的是人口和产业是否被高效连接。

更关键的一点在于，北京、上海其实已经给出了另一种解法，用市域铁路替代“区区通地铁”。

相比地铁，市域铁路站距更大、速度更快、成本更低，更适合连接远郊和都市圈。

北京正在推进多条市域快线，上海也在建设机场联络线和市域铁路网络，本质上都是在做同一件事：用更高层级的交通体系，解决更大尺度的空间问题。

换句话说，北京、上海并不是没做到“区区通”，而是压根没有选择用地铁去实现这个目标。

反过来看，为什么台北、香港、南京、广州、武汉、深圳能够实现？

原因也很清晰。这些城市要么面积较小、行政区紧凑。

深圳面积才1997平方公里，够小了吧。

但香港只有深圳的二分之一多点，面积才1100多平方公里

台北才271.8平方公里，只有内地城市一个区的大小。

而北京呢，1.64万平方公里，是深圳的8倍多，是香港的15倍，是台北的60.4倍。

要么城市结构相对集中，人口密度更均衡，比如武汉、南京、广州，人口铺满各行政区，当然主城区人口密度肯定更高一些。

在这样的空间尺度下，用地铁“铺满全域”是合理且可行的，区区通自然就成为一个可以实现的目标。

归根结底，“区区通地铁”其实是一个典型的中等城市指标，它适用于行政区尺度适中、城市结构相对紧凑的发展阶段。

一旦城市进入北京、上海这种超大规模、多中心、都市圈化的发展阶段，这个指标就会失效，甚至产生误导。

因此，北京、上海没有实现“区区通地铁”，并不意味着轨道交通发展落后，恰恰相反，这说明它们已经从“城市内部通勤”的逻辑，转向了“跨区域流动”和“都市圈一体化”的更高阶段。

当一个区本身就相当于一座城市时，继续纠结“区区通地铁”，本身就已经失去了意义。

03 | 还会有区区通地铁的城市诞生吗

很难。

正如我在分析深圳与东莞地铁对接越来越难的文章中强调的：

地铁已经进入了高门槛时代。

受地方债压力以及卖地收入腰斩影响，当下不仅普通地市已经完全没有希望建设地铁，就连高级别的中心城市修建新线路，也变得困难重重。

去年年末，宁波发改委透露，因客流强度不满足，地铁四期规划暂无法申报。

今年1月份，南方都市报爆料，有市民咨询深圳地铁18号线规划情况，官方给出的回复是，这条连接宝安、光明、龙华、龙岗、盐田等区的重要线路，经国家评估未获批复。

最炸裂的还是广州的消息，不久前广州日报爆料：

根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。其中，白云、番禺、黄埔等客流达标的部分区段，恐怕无缘入围。

广州地铁四期原申报里程175.5公里（2024年11月省级初审方案），三期地铁当时被调整，也即被砍掉的里程数是59公里。

广州日报的意思是，四期可以获批的里程稍高于三期被砍的里程，预估可能在六七十公里。

也就是说，广州地铁四期规划可能获批的里程会比最初申报的里程少一百多公里，缩水超六成。

此外，福州、西安在最新的“十五五”规划中透露的新一轮规划线路里程，也大不如从前。

这么多中心城市传来的地铁消息，都在指向同一个结论：

国家对于地铁申报，越来越严格。之前还只是局限于不再受理普通地市新一轮地铁规划，现在连高能级城市，也加大了申报难度。

在这种背景下，以前没实现地铁对接与延伸的城市，很难再对接。

而以前没有实现区区通地铁的城市，也很难再实现，毕竟地铁已经进入了存量时代。

地铁获批的考核标准越来越高，设计客流量与远期客流量都是硬性门槛。

而客流量又恰好是各城市远郊区的硬伤。