提到垄断，法律人通常感到既熟悉又陌生。熟悉，是因为在生活中能感受到垄断带来的坏处。比如，单一供给者提供质次价高的商品或服务，但购买者不得不忍受。陌生，是因为生活中的垄断并非只有完全垄断（单一供给）或者完全竞争两种情况，更多的是介于两者之间的情况。什么样的情形才构成垄断，在法律人的工具箱里，似乎并没有可用的工具。“公平正义”的理念和价值追求，也无法为垄断提供度量的尺度。

根据行业内的生产者数量或企业数量、产品的差别程度、进入市场障碍的大小等因素，经济学将市场划分为四种市场类型：完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场和完全垄断市场。而厂商是否具有垄断地位，需要更为精细的数据判断。

垄断，是市场经济发展到一定阶段必然产生的现象。处于垄断地位的经营者出于自利的动机，经常有滥用市场地位、限制竞争的冲动。因此，以市场经济为主的国家，通常通过反垄断法来驯服这只“怪兽”。所以，法律人需要关注和处理反垄断问题。

在《正义的刻度》中，法律学者李志刚与知名法律经济学家熊秉元教授合作，从法律经济学的角度，运用经济分析的思维框架，带领读者通过经济分析的视角，突破法律思维的盲点，理解法律制度背后的深层（经济）逻辑，帮助我们从更深层次理解法律与社会。他们强调，公平正义作为一种高度抽象的价值追求，很难有确切的刻度。此时，对“效用”的比较和选择，可能是一把可供借鉴的尺子。下文通过网约车的案例帮助读者体会经济分析对于反垄断法的意义。

下文经出版社授权，摘编自《正义的刻度》，李志刚熊秉元著，中信出版社2025年1月。

作者｜李志刚熊秉元

出租车大战网约车：

波斯纳判决里的“屠龙少年”

自2010年网约车软件优步（Uber）在美国诞生后，以便捷、低价的特点赢得了消费者的青睐，很快在欧洲、亚洲诸多国家和地区兴起。然而，好景不长，因为动了出租车行业的“奶酪”，分走了出租车市场的一杯羹，网约车受到传统出租车行业的强烈抵制。有的地方举报网约车逃避交通监管从而构成违法运营，有的地方反映网约车刻意压低价格扰乱市场秩序，还有的地方出现了出租车直接围堵网约车的激烈对抗。而不同国家和地区的监管部门，对网约车的态度也不尽相同，有的保守，有的宽容。在利益之争中，在法律上展开攻防战的，要数美国芝加哥的事最为典型。

2014年，芝加哥出台了一部网约车法规，制定的管理法规比传统的出租车和汽车租赁行业的法规更为宽松。出租车和汽车租赁行业不满，认为该法规侵犯了本行业的合法权利，就向联邦地区法院起诉，而后又上诉至美国联邦第七巡回法院。法律经济学家、美国联邦第七巡回法院的波斯纳法官参与了审理，并撰写了判决书。关于出租车执照和网约车竞争的问题，波斯纳指出：

芝加哥并未没收任何出租车执照，而仅仅是让出租车公司面临新的竞争，即来自优步和其他网约车公司的竞争。财产权并非一项免于竞争的权利。向咖啡馆颁发一纸营业执照，并不赋予该执照持有人权利去阻止其他咖啡馆开业。当涉及在市场中以特定方式营业的执照时，财产权并不包含在该市场中免受竞争的权利。专利权是赋予了专利权人制造和销售专利产品的排他性权利，但是，无权阻止竞争者通过发明（非侵权的）替代性产品来挤压专利权人的利润空间。

在判决书中，波斯纳总结道：

自20世纪70年代起，放宽管制运动（deregulationmovement）席卷全美，驱动这场运动的理念是，竞争通常是一种比管制更好的工具。很多城市放松了对出租车行业的管制要求，而这正好发生在网约车出现之前。网约车的出现，为这场放宽管制运动推波助澜。芝加哥及本院都站在了放宽管制及鼓励竞争的这一边，而不是站在维护传统出租车行业垄断的现状的另一边。这个抉择是法律所容许的。

波斯纳的核心观点是，出租车牌照管理是一种管制出租车市场的方式，但不能据此排除其他交通工具和商业模式的竞争。而允许网约车进入市场，本身正是打破出租车行业垄断、鼓励竞争的抉择。换句话说，在一定程度上，网约车扮演了“屠龙少年”的角色，即打破了出租车行业的垄断，为市场提供了更优的出行产品。在对网约车的态度上，他特别强调：

电影《刺透》剧照。

事实上，当新技术或新商业模式诞生时，通常的结局是旧技术或旧商业模式退居二线甚至消亡。如果我们认为，旧事物的权利人拥有排除新生事物进入既有市场的宪法性权利，那么，经济发展的进程就会逐渐停顿下来。很可能，我们仍然停留在依靠马匹和马车出行的年代，而不会有出租车。

你可以发现，这种论证方式正是“向前看”的思维，而不是对“公平正义”的武断解释。鼓励创新和竞争，是法官、法院、法律会考量的一个重要的价值导向。从经济分析的角度看，出租车牌照管制和网约车进入市场，实际上包含了市场调整机制的多重考量。

就出租车的牌照管理和市场准入而言，包含了两层考量：一是市场准入的安全考量，包括对出租车司机和车辆的安全管理；二是出租车数量的市场准入限制考量，以确定打车市场供求的平衡和城市道路的车辆总体管制。由于政府对这种牌照有严格限制，事实上形成了打车市场的“法定垄断”，出租车牌照的市场价格，包含了这种法定垄断的价值。但是，网约车出现后，绕过了出租车市场的牌照管制，显著地增加了打车市场的供给，且性价比更高，这无疑是动了出租车行业的“奶酪”，进而引发了出租车行业及司机的极度反感。

电影《渔王》剧照。

网约车在中国市场出现后，也遇到了同样的问题。对出租车司机而言，牌照成本和打车价格之间的平衡也被打破，微薄的谋生收入进一步受到挤压，因此，抵制网约车是其必然的反应。但是，消费者感受到了竞争的好处。在原有出租车单一供给的模式下，出租车司机态度蛮横、欺客、拒载，部分车辆车况及卫生条件较差的情况相当普遍。而网约车平台提供的信用评价机制，为消费者提供了信息的筛选和反馈的功能，因此，车辆的舒适度和乘客的满意度得到了显著提升。由于没有高额的牌照成本（出租车牌照垄断的市场价格），网约车的价格也体现出明显的优势。因此，自打车市场出现网约车，到网约车被纳入市场监管的这个监管灰色阶段，网约车迅速以价低质优的特质占领了相当一部分的打车市场。

尽管在召车模式、计费价格、司机薪酬计付上，网约车与传统出租车有显著不同，但毕竟只是城市公共交通的一种替代品，对其市场准入的监管仍有必要。在这一过程中，传统出租车公司也接入了网络打车系统，而网约车也纳入了司机资质、安全保护等类似出租车的监管系统。二者之间，出现了一定的趋同趋势。

网约车进入城市交通的代步市场后，一个可见的变化是，出租车牌照的价值大幅度缩水。比如，在杭州，网约车出现之前，一个出租车牌照价值近百万元，而网约车进入市场后，牌照的市场价值不到以前的四成。出租车拒载的现象也显著减少，出租车司机的态度也温和了很多。消费者也有了更多选择。网约车的出现，使得司机、消费者和市场的福祉都得以显著提升。

出租车牌照本身是一种“法定垄断”（市场准入限制），无论是波斯纳的判决，还是我国的出租车市场监管，都采取了打破垄断、鼓励竞争的态度。强调市场竞争，是因为市场竞争提供了更多选择的可能性。

电影《帕丁顿熊2》剧照。

互联网平台与反垄断：规制“恶龙”

提到反垄断，您可能立即会想到，生活中无所不在的BAT（指中国互联网三巨头：百度、阿里和腾讯）。在衣食住行、通信交流的诸多行业，似乎都能看到它们的身影。事实上，以BAT为代表的互联网平台，在越来越多的行业占据垄断地位，而且资本实力雄厚、扩张迅速。

这些在传统行业厮杀成长起来的互联网企业，会不会成为垄断的“恶龙”呢？是不是要反对所有的互联网企业呢？我们仍以网约车行业为例，一窥端倪。

作为“互联网+”的一种业态，网约车行业虽然起步晚，但发展迅猛。数年之后，网约车公司就在市场上占有一席之地，并占据相当的话语权。网约车行业也受到反垄断法的监管。值得一提的是，滴滴出行与优步中国合并案中的反垄断问题。

2016年8月，占有中国网约车市场最大订单份额的滴滴出行与优步中国宣布合并，引发了社会各界的广泛关注。2016年9月，中国商务部表示，对滴滴出行与优步中国的合并案进行反垄断调查。2018年11月，市场监督管理总局表示，对滴滴出行与优步中国合并案，正在依据《中华人民共和国反垄断法》进行调查，全面评估对消费者利益的损害，以及合并案对市场竞争和行业发展的影响。

电影《优步危机》剧照。

为什么要反垄断呢？因为垄断会带来超额利润，滥用垄断会造成对竞争的限制，导致市场效率低下。那么，反垄断反对的是垄断者吗？并不是。在反垄断法上，垄断者主要是指“具有市场支配地位的经营者”。事实上，垄断者也可能是相关市场上质优价低的最优经营者，因为谁成为垄断者，通常是经过市场竞争的结果。如果反垄断的目标是反对垄断者，那等于是反对市场和反对市场竞争。但是，一旦市场上出现了垄断者，就有可能滥用自己的垄断地位，即通过垄断行为限制竞争，这才是反垄断法的矛头所指。换句话说，对滴滴出行与优步中国合并案的反垄断审查，并非出于反对市场上出现垄断者的目的，而是要审查合并行为是否具有（或者可能具有）排除、限制竞争的效果。保护竞争，才是反垄断法的立法意旨。

在一些特殊的行业和领域，并非企业越多越好。在一个行业中，若只有一个企业，可能是效率最高的资源配置方式。比如，城市的供水、供电、供暖等依赖一定的产业网络为市场提供商品和服务的行业，需要达成一定的规模，才能实现成本最小。单一企业供应整个市场的成本，要小于多个企业分别生产的成本之和。在这些行业，即便引入多个企业进行竞争，也不能提高市场效率、降低生产成本，因此，对于这些行业而言，垄断是可以容忍的，甚至是必须的。这些行业在经济学上被称为“自然垄断行业”。反垄断，并不反这些行业中的单一企业的市场垄断地位。但是，其定价行为仍然是反垄断法规制的对象：其利用自身的垄断地位任意提高价格是不被允许的。

与此同时，一个行业是否属于自然垄断行业，也会随着社会经济条件的变化而变化。比如，在交通不太发达的国家或地区，邮政系统需要高成本投入，通常由国家或者一家企业作为邮政服务的单一供应商，是成本最低、效率最高的市场结构。但随着道路交通行业的迅猛发展，城市之间的交通网络和交通方式越发便利，允许其他市场主体进入并提供邮政快递服务，就成为效率更高的资源配置方式。这就是邮政从国家邮政局一家垄断专营转为多家民营快递公司进入市场开展竞争的的原因。可见，垄断和反垄断也是一种条件式的政策选择，而非静止的、绝对的。

让我们再回到出租车市场。虽然网约车的出现代表了一种新兴的用车模式和市场力量，受到出租车行业的抵制和排斥，但是，在网约车平台逐渐发展、壮大，甚至取得垄断地位以后，并不能保证它就不是“恶龙”。而反垄断法的立法目的，就是要驯服“恶龙”。

电影《优步危机》剧照。

2018年5月，律师黄文得在郑州用滴滴出行打车，使用优惠券后支付了16.39元。他发现，这笔原价为18.63的车费，除了包括7元起步费、3.63元里程费、2元低速时长费，还另外新增了6元的临时加价费。黄文得认为，滴滴出行是在滥用市场支配地位收取临时加价费，因此将滴滴出行诉至法院。可见，如何防范网约车平台滥用市场支配地位损害消费者权益，受到越来越多的关注和重视。而对滴滴出行与优步中国合并的反垄断调查，重点也是此类经营者集中是否会产生排除、限制竞争的后果。

在业态上，网约车领域的反垄断，背后更广泛的意义是互联网平台的反垄断。为什么在互联网领域，反垄断问题更为突出呢？与传统行业的经营者不同，互联网平台有着自身的特殊优势。一是互联网平台以用户为核心，获取用户便捷，一旦做大，就很容易进入其他行业。二是有突出的网络效应。用户数量越多，用户收益也越大；对用户的吸引力越大，越能自我强化。三是数据优势。互联网平台通过算法，可实现数据高速和精准的匹配。这些优势的叠加，使得互联网巨头形成了雄厚的资本实力，一旦进入相关市场后，便很容易做大，形成垄断地位，实现“赢者通吃”。因此，通过竞争赢得市场地位的互联网巨头，很难保证自己不变成“恶龙”，排除、限制竞争。

事实上，在相关行业中，互联网企业先通过掠夺性定价（免费甚至倒贴）的方式将其他竞争者挤出市场，再来提高定价，或通过算法对消费者实施价格歧视，从而损害消费者利益的现象，并不鲜见。正是在这种背景下，诸多国家陆续开展对互联网巨头的反垄断调查与诉讼。在国外，针对微软、谷歌、Meta（美国互联网公司）的反垄断调查或诉讼，层出不穷。

2021年，中国国家市场监督管理总局在网站上发布了《国务院反垄断委员会关于平台经济领域的反垄断指南》（以下简称“《指南》”）。一方面，进一步强调保护市场公平竞争的原则，着力预防和制止垄断行为，防止资本无序扩张，防止和制止排除、限制竞争行为抑制平台经济创新发展和经济活力。另一方面，仍然明确强调，要支持平台企业创新发展，要充分发挥平台经济在推动资源配置优化、技术进步、效率提升方面的功能。《指南》细化了《中华人民共和国反垄断法》中的规定，对于达成垄断协议、滥用市场支配地位和具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中等垄断行为，以及在互联网平台领域的主要表现，从监管的角度进行了规制，为互联网平台的行为划出边界。一言以蔽之，防止“屠龙少年”变“恶龙”。而实现这个目的的途径，则是强化竞争分析和法律论证，增强反垄断执法的针对性和科学性。由此，我们可以看出经济分析和法律论证，一个都不能少。

作者/李志刚熊秉元

摘编/李永博

导语校对/卢茜