11月7日，在第三届智能交通上海论坛上，上海、江苏、浙江、安徽等省市交通行政主管部门共同签署“一码通行”合作备忘录，标志着长三角交通领域“一码通行”正式启动。

根据长三角交通领域“一码通行”工作安排，2023年先行启动上海与苏州、嘉兴等部分城市的互联互通试点工作。2024年将启动沪苏浙皖11个城市互联互通，其中，浙江4个城市，分别为杭州、台州、绍兴、宁波，江苏6个城市，分别为南京、无锡、徐州、南通、淮安、连云港，以及安徽的合肥。2025年将进一步扩大城市范围。

特定时段、路段试点运营

其实，早在2021年8月17日，上海首条自动驾驶公交临港环湖一路就已启动载人示范运营了，成为华东地区首条智能公交示范应用线。自动驾驶公交载人示范应用线路全长8.5公里，共设置8个公交站台。自滴水湖一号码头沿顺时针方向运行，单班次运营时长约30分钟。

据相关人士介绍，车辆采用基于第三代自动驾驶平台打造的智能网联公交，具备红绿灯信息交互和响应，语音提示自动驾驶动作和状态、自动靠边停站和自动开关门等功能 ，可实现L3级别的自动驾驶运营。

一开始，车上还有安全测试员，可以随时处置突发事件。在一般的路况下，车辆自动开行得比较平稳。但因为没有公交专用车道，如遇到旁边有社会车辆经过，距离智能网联公交车较近或者突然闯入同一车道，车辆的自动刹车力道“比较猛”，显然没人工驾驶平稳（随着技术的进步，相信这个问题是可以逐步改善的）。

无人驾驶已经在一些城市进行了商业化试运营，例如在景区、工业园区、机场等场所进行接驳、物流等应用。不过，无人驾驶商业化落地还存在一些问题，如上所述，需要进一步解决技术、法规、基础设施和商业模式等方面的问题。

乘车体验

乘坐公交车早就不用售票员购票。自动驾驶公交车的使用方式和普通公交车不会有区别，无非还是通过常规方式来乘坐：公交卡（电子卡），NFC设备或者手机。

至于流程当然还是要在站台等待，自动驾驶公交车依然会按照站点停靠。早晚高峰期公交车总是很挤，进出车辆都是人挨人。BAT站台是有效、貌似也是唯一的解决方案，说白了就是采用封闭式公交车站台，留好进出通道，进站只有一个通道。想要离开站台进入车辆必须经过闸机，就是那种刷卡或扫码之后会自动抬杆的机器。传感器技术、人工智能算法、道路基础设施达到一定程度，无人驾驶技术就水到渠成了。

公交先行“试点”

各地公交公司基本没有一个不亏本的。两块钱坐一大圈，高峰期勉强能盈利，低谷期车上没几个人也要正常去跑，天热了天冷了还要开空调；所以公交公司需要政府补贴，才能勉强支撑正常运营。公交车司机是交五险一金的，人员开支巨大，只要在技术上能做到人工驾驶，公交司机这个职业是必然被取代的。

相同的变化还会发生在出租车、网约车和物流运输领域。仅公交车司机就有上百万人，出租车司机约280万人，卡车司机减少约三分之一也要有约1728万人！如此庞大的就业群体，该如何解决？ 这些司机年龄大多都在30至60之间，面对中年危机和科技进步伴随而来的失业潮，这背后两三千万个家庭又该何去何从？

几家欢喜几家愁，部分司机肯定会因此而失业，但无人驾驶仍然需要通过人类驾驶员将设备开到高速公路，此外还需要有人进行维修、监控、测量等，这样新的岗位就产生了。我们无法阻挡社会进步，只希望在科技的变革中留下一丝温情，多一份社会保障，不要让“羊吃人”的悲剧重演！