目前批量生产的氢能源汽车，在加氢1公斤后，补贴后的成本约为30元，可以行驶100-130公里，相当于每公里成本不到0.3元。然而，这个领域面临着三个关键问题，或许这也是日系汽车制造商宣布暂停氢能源汽车生产的原因之一。

尽管如此，丰田公司仍然持有执着态度。丰田首席执行官章男表示：“电动汽车存在一些问题，事实不容忽视。电动车并非实现碳中和的唯一途径。”他同时呼吁在新能源汽车领域多元发展，其中包括持续探索氢能源汽车这条路线。

尽管前两个观点值得认同，但对于氢能源汽车是否更环保、更节能，这个问题仍然存在一些疑问。首先，让我们讨论为何说电动汽车存在问题。目前来看，尽管电动汽车具有多方面的优势，但同样也面临着许多挑战。从能源节约和环保角度看，电动汽车并非绝对首选。

丰田首席执行官章男公开多次表达对纯电动汽车的反对意见，主张其无法实现真正的“节能”。他认为，由于电池制造所需的材料在资源方面相对稀缺，其中锂、钴、镍是动力电池的三大不可或缺的原材料。这些资源的重要性不言而喻，而其供给量的减少会直接影响电池的生产。经过多年的发展，随着新能源汽车数量的不断增加，对动力电池的需求迅速攀升，导致稀有资源供给减少，价格上涨。在未来，这可能成为制约电动汽车发展的直接因素。

此外，纯电动汽车依赖电力来推动，目前电能的使用仍然无法实现最大限度的环保。全球超过60%的电力仍然是通过火力发电产生的，而其中的煤、石油和天然气等都属于不可再生资源，且并非完全清洁的能源。从火力发电到纯电动汽车的充电这一过程，实际上只是将污染的来源进行了转移。

丰田首席执行官章男坚定支持氢能源汽车，并这种立场的原因不仅仅是为了节能和环保。目前研发的氢燃料电池汽车原理并不复杂，它利用氢气与氧气反应产生电能，从而推动汽车运行。真正的难点在于氢气的制备成本以及其存储和运输。

曾有人计算过一笔账，通过电解水制备氢气的过程中，制造1标准立方米的氢气大约需要消耗4-5度电，而1公斤氢气相当于11.2标准立方米。如果一度电的成本为4毛钱，最终计算下来，制造1公斤氢气的电费大约需要20元以上，而这还不包括其他各种成本。

从目前的加氢成本来看，一些加氢站提供的1公斤氢气费用大约在50-70元之间，即使享受了补贴，最终成本也可能仍需超过30元。

就氢能源汽车的实际行驶里程而言，平均来说，1公斤氢气能够让汽车行驶大约100公里左右。如果没有补贴，一公斤氢气的成本为50元，相当于每公里的行驶成本为5毛钱。而相较之下，纯电动汽车在百公里的行驶过程中大约需要消耗16度电左右。从纯经济的角度来看，氢能源汽车似乎尚未能与混合动力汽车相媲美。

再来看氢能源汽车的新车售价，以现代汽车Nexo氢能版为例，其国内售价高达80万元；丰田Mirai特别版氢能源汽车则售价约为74.8万元；而国产长安深蓝SL03 730氢电版的官方指导价为69.9万元。这些高昂的价格使得氢能源汽车在市场上相对不太具备经济性。

考虑到如此高昂的售价，这显然远远超出了普通家庭购车的预算。要想实现成本的降低，必须全面考量技术发展和市场需求，而这或许需要很多年的时间。

此外，观察加氢站的建设成本，据不完全的数据显示，建设一座加氢站大约需要投入1000-2000万元，其中80%以上是设备成本，而每年的运营成本也大致在200万元以上。

最后，制氢、存储、运输等技术以及相关的运营成本都面临着重重困难。综合考虑这些因素，可以想象氢能源汽车在未来的发展道路上依然任重道远。

从节能和环保的角度来看，即便是通过电解水制备氢气，同样需要消耗大量电力，且电耗并不低。如果不能依赖清洁的发电方式，如水电或风力发电，那么氢能源汽车仍然难以被视为完全清洁的新能源汽车，与纯电动汽车存在着相似的问题。

全球车企普遍面临着氢能源汽车领域的专利垄断，其中绝大多数专利掌握在日本车企手中，形成了类似于燃油车核心技术的局面。因此，尽管除了日本车企以外的全球车企也有兴趣涉足氢能源汽车市场，但由于技术专利的垄断，他们要想进入这个领域会面临许多困难。

在这一背景下，日本车企对氢能源汽车的执着使得他们在这一领域走得更远，然而这也意味着他们可能会面临市场和用户的缺乏。再加上氢能源汽车本身存在的一些问题，这使得这条道路变得更加曲折。相对而言，纯电动汽车在很长一段时间内很可能成为车企们更为集中努力的方向。