我国高铁里程即将突破4.4万公里，全球最先进的复兴号智能动车组越来越多的投入运营，所有这一切都源自于当年那场惊心动魄的动车组技术引入谈判。

当年谈判的主角川崎重工、庞巴迪、西门子和阿尔斯通都拥有不错的动车组技术，相比于前三者，阿尔斯通明显处于下风，那它为何会挤掉技术最先进的西门子，最终与长客牵手成功呢。

法国阿尔斯通

2004年动车组技术引入谈判，夯实了我国高铁高速发展的基础

2004年由原铁道部组织的动车组技术引入谈判，已经载入了世界谈判史，可见其有多么成功。

原铁道部在2004年6月抛出了140列时速250km/h动车组的招标，面对如此庞大的动车组数量，各动车组制造商都摩拳擦掌，但原铁道部为了获得动车组核心技术，为这次招标设置了条件:参与投标的主体必须是国内企业，也可以是合资企业。也就是说国外动车组制造商要么转让技术给国内企业，要么与国内企业组成合资公司投标。

为了防止国内企业内耗，铁道部钦定的国内企业只有两家，原南车的青岛四方和原北车的长客。

根据铁道部安排，青岛四方的主要合作对象是日本的动车组制造厂商，长客的合作对象是西门子。但为了压价日本联合体和西门子，铁道部祭出二桃杀三士的策略，引入阿尔斯通，说白了定位就是备胎。

西门子漫天要价给了阿尔斯通机会

由于日立和日车坚决反对转让动车组技术，青岛四方的谈判对象变成了川崎重工，长客的谈判对象为西门子，由于青岛四方与庞巴迪已经组成了合资公司，具备投标条件。阿尔斯通由于技术相较于川崎重工、西门子来说相对落后，所以阿尔斯通玩起了左右逢源的把戏，一会儿与青岛四方传出合作意向，一会儿又与长客纠缠不清，本身将其定为备胎压价的铁道部也乐见其成。

西门子ICE3高速动车组是铁道部最中意的车型

相比于西门子，川崎重工与阿尔斯通都不好过，前者在日本国内与日车等企业竞争处于下风，后者陷入巨额诉讼，拿不到订单有破产的风险。

原铁道部为了早日达成协议，给出的时间只有41天，2004年7月28日就要开标。其中铁道部最看中的西门子，要价太高且态度傲慢，给了阿尔斯通机会。

西门子的高速动车组技术是铁道部最看重的，对方也深知这一点，于是报出了原型车3.5亿人民币一列，技术转让费3.9亿欧元，并且设置了诸多限制条件，这让原铁道部无法接受，但又不想舍弃西门子技术，所以直到开标前一晚，中方还在做着最后努力，但西门子态度傲慢，吃定了中方不会放弃西门子的动车组技术。

在与西门子谈判的同时，长客一直也与阿尔斯通进行谈判，阿尔斯通由于自身原因，姿态也放得极低，这也成为其中标的关键因素。2004年7月28日开标结果揭晓，青岛四方庞巴迪、青岛四方（川崎重工）、长客（阿尔斯通）中标，西门子方彻底傻眼了，回去之后西门子谈判代表被总部就地解雇。

CRH5A原型车-阿尔斯通ETR600

2005年我国又开启了高速动车组招标，西门子这次要价极低，完全符合铁道部预期，本来想继续牵手长客，但阿尔斯通极力反对，称长客脚踏两只船，最终铁道部安排唐车与其合作。

阿尔斯通获得中国市场后，摆脱经济危机，此后发展也非常迅速，目前已收购了庞巴迪，青岛四方庞巴迪（BST）也改名为青岛四方阿尔斯通（AST），继续生产复兴号智能动车组系列。长客也通过吸收阿尔斯通动车组技术，获得耐高寒技术，目前全路的耐高寒车型都是长客研发，可谓实现了双赢。