混动变速箱，正在向着越来越简单的方向发展。

说点能听懂的人话，油车，在结构上就是由发动机、变速箱组成的一整套机械架构，变速箱的参数，有4挡、5挡、6挡、8挡以及9挡。

不同挡位的变速箱，其实就是齿轮大小不一样，油车时代，设计更多的齿轮，就是为了控制不同车速下的，发动机转速。

所以，油车上更多档位的变速箱，在质量稳定、好用好开的基础上，上更多的档位，是提升驾驶感受的必经之路。

但混动呢？完全不一样的思路。

混动的本质，尤其是今天的大电池包、PHEV混动，电池包越来越大，PHEV混动的特性，早已经从过去的“重油思路”，切换成了今天的“重电思路”。

本质上来说，现在的混动，是严重依赖大电池包，走的是纯电路线。

发动机的启动强度、启动频率越来越低，消费者已经被大电池包驯化出了新的用车理念：“发动机我可以不用，但你不能没有”，结果就是“发动机真的不用了”！

有调查显示，PHEV、增程的内燃机启动里程，不足总里程的20%。

也就是说，跑1万公里，8000多公里都是纯电，只有1000多公里烧油，结论上就是，消费者已经把发动机这套结构，丢在墙角了。

使用频率很低，基于这种情况，有没有必要上更多档位的变速箱？我的答案是，没那么重要。

单档变速箱，已经能够给用户提供不错的出行体验了，其实单档变速箱，本质上就只有一个直驱模式，目前很多企业都是这种模式。

奇瑞、比亚迪、吉利，国内销量最大的几个PHEV插混车企，走的都是单挡变速箱路线。

为什么？因为没必要，一个重要的工程逻辑就是：如无必要勿增实体，如果单档变速箱已经能够提供饱满的、综合的、优秀的驾驶感受，上更多档位变速箱的意义是什么？

比如说比亚迪的DM-i：

70km/h以内，发动机不直接驱动车辆。电池包在有电的情况下，是纯电模式，电池包没电的情况下，发动机充当发电机的角色。

80km/h以上，发动机直接驱动车辆，回归发动机的角色。

虽然只有一个齿比，一个档位，但比亚迪考虑的很清晰，如果消费者大多数情况下都是当电车用，那么作为储备能源的发动机，就不需要太多档位。

消费者感知不明显，档位更多也意味着成本更高、后期的故障率可能更高，为了控制这些不确定的问题，1个档位是最好的方式。

但其实在行业里，还有另一种思路，就是“档位越多越好”。

给了你一个巨大的电池包，目的是让你多用电，然后又给你一个3档、4档变速箱，把你没电场景下的体验感也植入进去。

工程师的逻辑是，它既是电车，也是油车。

有电的时候，很省钱，续航也很长，没电的时候，当油车用，性能很棒，油耗很低，这是一种非常典型的既给你A，也给了你B，让你在A、B两种场景下，都有很棒的体验。

但用起来的时候，就不是这样了。

大多数消费者每天的用车强度都在50km以内，白天开车，晚上充电，而且插混用户还有一个很明显的焦虑感，就是电池包只要没电，就想去充电。

留给发动机发挥的空间，很低，而且基本上都是市区用。

结果就是，3档变速箱、4档变速箱基本没有用武之地，因为多档位变速箱的高效率工作区间，其实是高速场景下，车速在80km/h以上，才会切换到更高档位。

这进一步降低了多档变速箱的实际体验感。

所以简单点来说，大部分人都是把插混，当电车开，偶尔启动发动机，而且也未必是在高速上启动。

自然对那些眼尖、脑子清晰的大厂工程师来说，多档变速箱是一种看起来很美好，但实际不会给用户带来多少增益的东西。