8.99万 -11.99万，当大众ID.ERA 5S在成都车展2号馆上汽大众展台正式上市时。我的第一反应是：着了，稿子白写了。因为为了保证时效，在发布会前我已经提前准备好大众ID.ERA 5S上市稿，并按照正常合理推断，它的售价应该比秦Max之类国产车的起步价格贵一些。毕竟，它更贵一些，是有道理支撑的。

结果，没想到，它竟然比秦MAX便宜了一万，而与此同时，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在发布会上宣布，无论什么价位的产品，上汽大众都绝不造速成车，保证每台车都经得住岁月的考验，绝不造卡线车，让每一次出行都值得托付，绝不造双标车，为中国家庭打造每一台国民家轿。

李俊的这句话，是针对和他同台的上汽大众“985”四款ID. ERA系列车型，今年上市的两款插混新能源帕萨特 ePro、途观L ePro，以及大家熟知的经典燃油车。当然还包括位于4号馆的上汽奥迪旗下产品。

我们先反向假设一下，按照李俊总的“三不”，如果ID.ERA 5S比自主品牌、新势力贵一点，有没有道理？

我只说一句：如果你不想买“速成车”，你也不知道哪些车是速成车，那么你可以放心买大众5S。因为它做的，就是撕开了“速成车”的伤疤。

比如，大众5S全系纯电续航160公里。为什么没做到两百甚至三百，是因为它产品立项是在3年前，两冬两夏测试至少产品开发需要三年，测试里程就跑了1000万公里。三年前设计160公里续航绝对是领先的，但市场确实太卷，三年后再看，就貌似有点不太够用。如果你造的是“速成车”，不做那么多测试，那增加电池就是最没技术含量的事情，可能半年就搞定。

不过160公里够不够用呢？大众我们知道，性能一向反向虚标。据工程师介绍，160公里续航实际内部测试，达成率可以达到130%。也就是实际能跑200公里。这一点大家可以在上市后验证。

再举一个例子，很多用户忽略了一个数据，就是家用车的设计载重，这个数据直接决定了车身底盘的耐用性和稳定性。目前绝大多数同级电车，设计载重普遍卡在375公斤，刚好满足国标最低要求。而ID.ERA 5S直接把全系设计载重做到了450公斤。

这个数据有意义吗？在油车时代其实没人说这个，因为油车轻，本身悬架、轮胎留的硬件冗余就足够。但到了电车时代，重量普遍增加三四百公斤，悬架轮胎的冗余已经被压榨干了。设计载重就变得很重要了。

如果你的电车设计载重只有375公斤的话，那就意味着你真的只能坐五个成年人。再多装一点行李，就意味着超载。长期使用可能会让底盘松散甚至爆胎。

一般车企都是以满载质量为基础，设计整车的悬架强度、底盘刚性、车身结构、轮胎载荷、刹车性能、整车耐久测试。大众5S设计载重450公斤，提高了整车满载质量，保证的是开十年依然紧致扎实。对于准备长期使用的普通家庭来说，这就是最实用、最良心的硬件冗余。

再比如电池安全，ID.ERA 5S搭载和9X同等标准的六维电池安全防护体系，配备特斯拉、保时捷、蔚来、小米、BBA等高端车同款的PyroFuse爆炸保险丝，遇到碰撞、短路等危险情况时，可实现2毫秒极速高压断电，同时整车底部抗冲击能力达到2000J，是国标的13倍，日常行驶遇到路面碎石、凸起托底、磕碰，都能最大程度保护电池包安全。

再举一例，就是德系的车身耐久和做工。大众的传统优势在新能源车型上依旧完整保留。ID.ERA 5S上，30%的热成型钢，15万以内的车很少用到这么高的比例。车顶激光焊接工艺、一体成型门框，大幅减少车身焊点，提升整车刚性；经典的空腔注蜡、全车大面积镀锌工艺，有效防腐防锈，整车直接给到15年/30万公里的耐久保障。对于普通家用车而言，这意味着开个十年八年，车身不会生锈、不会松散，整车质感和安全性不会大幅衰减。

这就是上汽大众，坚持自己的完整开发验证流程、用扎实用料做工和冗余设计，保障产品长期耐久表现，在速成车时代，依旧坚守住了德系的品质操守，并再一次用国民家轿王的姿态，满足了基于高品质之上的高性价比之选。