撰文 | 常笑

编辑 | 张南

设计 | 甄尤美

题图 | AI

2026年2月6日晚，芜湖龙山试验中心的灯光有些刺眼。63岁的奇瑞集团董事长尹同跃，坐着一台初代QQ驶上舞台，平日西装革履的他换上了一件胸前印着两只大眼睛的紫色卫衣。

面对镜头，这位执掌奇瑞近30年的汽车界“老兵”，开场便笑着调侃自己：“坐这样的车，穿这样的衣，我现在也算是‘老来俏’了。”

言语间的松弛与俏皮，让人恍惚间看到了23年前的那个身影。彼时的尹同跃，身着那个年代特有的蓝白条T恤，胸前还系着鲜艳的红领巾，那股草莽创业的激情以及“两万九千八”的定价，将一台小车与无数中国家庭的汽车梦紧紧连在了一起。

此去经年，QQ品牌时隔23年正式回归，全新QQ3同步开启盲订。当这股熟悉的气息再次袭来，人们猛然发现这场回归引发的震动，远比这一幕更有穿透性。

过去很长一段时间里，中国汽车市场的叙事逻辑被“大”字所垄断。车身加长、轴距拉大，就连屏幕和轮毂都在不断变大，仿佛只有“大”才能彰显实力，也只有“大”才能匹配产业升级的宏大命题。

但是，市场总是充满了变数。进入2025年，车市一边继续在“无限大”的道路上狂奔，一边却在“被遗忘的角落里”，点燃了一把关于“小”的燎原之火。

乘联会数据显示，2025年A0级轿车零售量达到113万台，累计增幅高达59%，俨然成为当下国内车市增长最快且最具有活力的细分领域之一。

奇瑞QQ盲订3小时订单破2.7万辆，这款车显然是奔着2025年热销的吉利星愿而去。如果再注意到MG4在海外与国内的双线飘红，以及极狐T1等车型的异军突起，当所有人都以为小车已是“过去式”，一场意想不到的复兴大戏，却早已拉开了帷幕。

从“致敬梦想”到“困于大象”

中国小车市场的历史，其实就是一部中国老百姓买车、用车的历史。

回望千禧年前后，那是属于“经济型轿车”的好日子。那时候，家家户户都想买辆车，但大家的收入其实并不高。所谓的“老三样”——桑塔纳、捷达、富康，虽然经典，但十几万元的价格，把绝大多数普通工薪家庭挡在了门外。

就在这片市场的空白处，奥拓、夏利、QQ这些小车凭借精准的定位、低至3万—5万元的价格优势，迅速席卷大江南北。

那时候的小车之所以火，是因为它解决了“从无到有”的刚需问题，是大家买得起的第一辆车。它承载着无数家庭的初代汽车梦，它们虽小，却功能完备，虽不豪华，却足以让一家人在周末出游时笑逐颜开。

然而，随着中国经济在过去十几年的高速增长，买车的逻辑变了。从2011年前后开始，“消费升级”成了车市的关键词，而这股浪潮又在某种程度上被简单粗暴地拆解为“尺寸升级”。

于是，“以大为美”又成为中国车市的主旋律，大家觉得车越长越好，越宽越有面子，SUV的高大坐姿更是成为时代宠儿。

为了迎合这种心理，合资品牌引进国内都要加长，自主品牌也拼命把车做大。直到连奔驰、宝马、奥迪都开始将“L”焊死在车尾，国人对于“长”的执念，彻底将小车市场逼入死角。

与此同时，城市化进程的加速带来了政策端的收紧，消费逻辑也随之改变。“北上广深”等一线城市率先实施了汽车限购、限行政策。对于摇号几年不中，或者花费高昂拍牌成本的车主来说，每一个珍贵的车牌资源都必须被最大化利用。

在这种心理暗示下，“一步到位”成为购车主流逻辑——既然可能只有一次机会，那就买一辆最大的车，以从容应对未来的所有场景。于是，能够装下七座的全尺寸SUV成了家庭标配，而空间局促的小车逐渐被视为“穷人”的代名词。

这一系列因素挤压下，众多经典燃油小车纷纷退场。铃木因为没有大车而被嫌弃，最后退出了中国市场；赛欧、嘉年华这些名字也慢慢没人提了。

就在燃油小车黯然退场的同时，一场关于能源的革命正在酝酿。

将视线拉回2014年至2017年，那是政策红利驱动的野蛮生长时期。彼时，国家的高额补贴催生了新能源小车市场的第一个小高潮，知豆D1、北汽EC180等纯电小车如雨后春笋般涌现。

这一阶段的“小车热”，很大程度上是政策导向下的产物。虽然它们在销量上初露锋芒，完成了初步的市场教育，但受限于当时的电池技术水平，这些产品往往被打上“占号神器”的标签，并未能在品质上真正撼动主流家用车市场。

直到2020年至2022年，小车市场终于再次迎来了高光时刻，那是以五菱宏光MINI EV为代表的“老头乐”替代浪潮。

这波热潮在很大程度上激活了A00级纯电微车市场，让车企看到了小车在特定场景下的爆发力。

但是，这种爆发主要建立在极致压缩成本的基础之上，缺乏在安全性、智能化和舒适性上的挖掘。随着2023年原材料价格上涨（碳酸锂价格飙至46万元/吨的行业高位，两年间涨了近十倍）、市场竞争加剧，这种单薄的商业模式很快触碰到天花板。

消费者开始意识到，几万元的“电动玩具”并不能满足全家出行的需求，A00级市场的热度迅速降温。与此同时，随着补贴减少，积分价格也掉了，车企的“回血”空间变得越来越少。

这一阶段的小车，虽然火了一把，但并未真正改变人们对小车的刻板印象，反而因为“体验简陋”而让市场对小车的复兴更加悲观。

技术平权驱动的“得房率”革命

正是经历了大起大落后的沉寂，才让此番的小车“复兴”显得格外不同。

进入2025年，当我们仔细审视吉利星愿、MG4、极狐T1，以及2026年开年QQ系列的回归，会发现一个颠覆性的变化：这次的小车，不再是因为单纯的“便宜”才卖得好。

这波行情的背后，是一场由政策红利、技术平权、市场格局剧变以及全球战略共同编织的产业突围。

首先，最直观的推手来自政策端的精准发力。中汽协汽车工业经济运行专家智库特聘专家李金勇表示，小型车市场从2025年开始的爆发性增长，主要得益于国家补贴政策的推动。

2025年，国内的汽车补贴政策（含换购、置换、报废补贴等）未对车价进行限制，这意味着无论是3万元、5万元的低价小车，还是20万元的中高端车型，均可享受同等额度的补贴。

对于价格敏感度最高的小型车消费人群而言，这类补贴的影响尤为显著。以奔腾小马为例，其起售价本就不到3万元，各项优惠叠加补贴后价格甚至下探至万元以内，极低的购车成本直接推动小车市场的销量暴涨。政策红利在这里被放大到了极致，成为撬动销量的第一杠杆。

然而，政策只是引信，真正点燃市场的是技术进步带来的产品力重塑。

“小型车天然适配纯电路线，高得房率赋予其出色的实用性以及空间灵活性。”在轩辕奖评审团执行主席、SoCar产品战略咨询创始人张晓亮看来，电动化平台给小型车带来的是一场关于“得房率”的空间革命。

要知道，在燃油车时代，小型车的“小”是刻在骨子里的。发动机和变速箱侵占了宝贵的车内空间，导致消费者不得不忍受“坐进去顶腿”的尴尬。

而纯电平台则摒弃了传统机械布局的桎梏，通过短前悬、短后悬、四轮四角的设计，实现了惊人的轴距转化率。

以极狐T1为例，4337mm的车长拥有2770mm的轴距，已接近A+级水准；吉利星愿车长仅4135mm，轴距却达到了A级车标准的2650mm。

这意味着，一款车长4米出头的电动小车，其内部纵向空间可以媲美甚至超过4米6的传统A级燃油车。相当于用经济舱的票价，给了消费者商务舱的腿部空间。

这种肉眼可见的价值跃升，打破了过往“小车必然空间小”的固有认知。

但这还只是开始。空间的解放为更多的技术下放留出了余地。随着中国汽车工业产业链的日趋成熟，一场关于“技术平权”的变革正在纯电小车市场悄然上演。

吉利星愿，凭借后驱+多连杆悬架、Flyme Auto智能座舱等差异化配置，成功在红海中突围；极狐T1搭载的800V高压平台支持1.66C快充倍率，补能10分钟续航120km，大幅缓解了电动车用户的补能焦虑；而长安启源Q05，则刷新了价格与配置的性价比上限，将激光雷达下放至10万元以内车型。

技术优势迅速在消费端转化为势能，这种对比在2025年的市场上表现得尤为残酷——纯电动小车几乎包揽了销量前排，而曾经热门的合资燃油小车则彻底失势。

一边是吉利星愿以46.58万辆的成绩登顶，这款后驱“小钢炮”彻底打破了城市用车的想象边界。MG4、极狐T1等车型紧随其后，产品定位清晰，续航焦虑退场，家庭用户从参数竞赛转向真实痛点，随即引爆市场。

而另一边，燃油小车阵营却显得凄凉，只有飞度、Polo、焕驰等几款老将徘徊在市场边缘。最具戏剧性的一幕发生2026年初，刚上市的全新飞度惊现“供不应求”的名场面，外界本以为是情怀不死，但细看之下，官方仅仅限量发售了3000台。

二十多天卖3000台，无论是与其自身巅峰期相比，还是与隔壁星愿46.58万辆的年销数据相比，这次的“供不应求”都充满了令人唏嘘的意味。毕竟，2025年全年飞度也就卖出了2695台。这种巨大的温差，不仅是产品形态的更迭，更是市场选择最犀利的投票。

现在的消费者惊讶地发现，花一半的钱买一辆纯电小车，不仅能买到可靠的代步工具，还能享受到越级的智能化体验。这种“技术平权”极大地提升了小车的产品力溢价，让其重新拥有了在体验端与中级车博弈的独特筹码。

与此同时，城市用车的底层逻辑也在悄然发生转移。过去二十年，我们造车执拗于“全能”，哪怕是小车也要追求跑高速的稳、坐五个人的宽。但到了2025年，随着新一代消费主力的崛起，需求的天平开始倾斜。

对于这些生活在高密度城市中的年轻人而言，最棘手的痛点固然是停车难和道路拥堵，但更深层的渴望，是对个性化表达与生活质感的追求。他们不再需要一辆仅能代步的“平庸工具”，而是渴望拥有一辆能够彰显自我审美与个性的“专属单品”。

车企敏锐地捕捉到了这一变化，不再将小车定义为“买不起大车后的无奈妥协”，而是将其重塑为“城市精致生活的最佳工具”。

这种定义的转换，直接催生了产品策略的细分。以smart的品牌焕新为例，这个曾以两座微型车风靡都市的品牌，在重塑后确立了“格调新奢”的定位。

它通过整合吉利技术与奔驰设计积淀，在保留小型车原有灵活性优势的基础上，将产品重心转向了生活方式的运营，并通过潮改、跨界联动贴合年轻审美，适配城市精致出行场景。

而此番奇瑞QQ3的回归，则是产品力导向的典型样本。

这款车的回归并未单纯依赖情怀支撑，而是以AI智趣纯电身份焕新，并将高通8155芯片、L2+级辅助驾驶等高阶配置下放至这一级别。

此外，针对城市高频用车场景，其5.2米的最小转弯半径解决了窄路掉头的实际痛点。这种从实用配置到驾驶质感的全方位升级，实际上构建了小车市场新的准入门槛。

最后，消费者的心态也更加成熟了。如今的购车主力是90后、95后甚至00后，以及经历过几轮换车周期的80后。他们比父辈更务实，不再觉得开小车就丢人，也不迷信“一步到位”。

对于很多城市工薪家庭，家里已经有一辆大车了，第二辆车买个灵活好停的小车专门上下班，不仅省钱还省心。而对于年轻群体来说，没必要为了偶尔过年回一趟家买大SUV，买个精致的小车平时开着轻松就够了，既务实又潮流。

这种消费观的回归，为小车市场的复兴提供了最肥沃的土壤。而站在车企的角度，扎堆涌入小型车市场绝非一时冲动，这片战场早已超越了单纯的销量意义。

多年以来，小型车市场都是车企抢夺规模与份额的“压舱石”。汽车工业的本质依旧是规模经济，巨大的规模不仅能带来可观的现金流，更能通过供应链的规模效应极致摊薄成本。

此外，小型车还是构筑品牌与用户连接的“桥梁”。在新能源转型的增量阶段，一款售价亲民、产品力出色的小车，是效率最高的引流神器。

这是典型的漏斗模型思维：顶部开口足够宽，才能抓取年轻用户建立品牌认知，未来这些用户成长后，可能就是你B级车、C级车的潜在消费者。在这个意义上，小型车市场不仅仅是卖车，更是在经营用户的成长周期。

更为关键的是，出海战略正在重塑中国小车的基因。中国车企正在经历从“本土车企”向“全球车企”的蜕变。在欧洲、东南亚、南美等全球主要汽车市场，A0级和A00级车依然是绝对的主力，受限于街道狭窄和能源价格，当地消费者对小车情有独钟。

像奇瑞、名爵、五菱、比亚迪在海外的成功，足以证明中国小车的全球竞争力。为了让产品同时满足国内外的高标准需求，车企必须开发符合全球安全标准、设计审美的车型，这种“全球车”的标准反向赋能了小车的产品定义逻辑。

所以，当这些技术成熟、战略清晰且审美在线的产品汇聚一堂，2025年兴起的这场小车复兴，便不再是历史的简单轮回，而是一场市场回归理性的必然结果。

竞争从价格转向价值

站在2026年看未来，这股小车热潮是昙花一现还是长期趋势？综合来看，复苏的大趋势是确定的，但接下来的路不会那么太平。

从政策环境看，国家仍在鼓励新能源汽车，低能耗的小型电动车依然会是政策支持的方向。但从2026年1月1日起，新能源汽车购置税全额免征政策结束，改为减半征收。而新的以旧换新补贴政策也进行了调整，从之前的每车补2万元，改成了按车价12%补，且最高不超过2万元。

这意味着，购买价格较低的小型车所能获得的补贴金额将大幅缩减。就以奔腾小马为例，按入门款2.49万元的官方起售价测算，以旧换新补贴相比去年少了1.7万元之多，整车价格近乎翻倍。

在这一点上，A0级别的小车（普遍售价8万元上下）受到的冲击则会相应小一些，但补贴也少了近万元。

对此，李金勇告诉《汽车商业评论》：“这一政策变化无疑会对今年的微车市场产生明显冲击。但即便如此，小车市场的真实需求依然存在，只是相较于去年，其市场份额大概率会出现下滑。”

在李金勇看来，改为按车价比例发放补贴并设置最高限额，这一调整也更为合理。毕竟，车价越高，可享受的补贴额度越高（不超过最高限额），相应的低价小车的补贴额度也应该有所限制。

与此同时，企业之间的竞争会非常激烈。既然所有厂家都看到了小车市场的增长潜力，那肯定都要往里冲。在这个过程中，除了自主品牌在疯狂补强产品线，合资品牌也在加速觉醒。接下来，我们可能会看到大众、丰田这些合资巨头拿出更有诚意的纯电小车来抢市场。

这就引出了一个关键问题：小车产品定义的极限在哪里？

现在消费者变了，他们可以接受小车，但不能接受“烂车”。对于车企来说，未来的挑战在于如何定义“精品”。

未来，小车市场很可能出现明显的两极分化：一端是极致成本控制的代步工具，价格可能下探至3万—5万元区间，主要争夺低速电动车淘汰下来的市场份额；另一端则是主打智能化、设计感、驾控质感的“精品小车”，价格带将稳定在8万—12万元区间。

《汽车商业评论》认为，能够延续复兴态势并活得滋润的，大概率是后者。根据乘联会数据，2025年，国内A00级轿车零售数量为134.32万台，零售累计增幅仅为7%，相比A0级轿车累计59%的增幅，其增速明显不足。

很显然，不管是政策端，还是消费市场对“简装车”的容忍度正在急剧下降。

这意味着，车企必须在有限的尺寸和成本里，把空间利用率做到极致，把智能化体验做上去。如果只是简单地把车做小、配置做减法，那肯定会被淘汰。这是一场关于“螺蛳壳里做道场”的硬实力比拼。

从产品规划来看，2026年接下来的日子，会有更多新面孔出现。除了声势浩大的奇瑞QQ3之外，零跑A10、五菱缤果Pro都将于2026年一季度上市。

此外，长城汽车近期也推出基于长城归元平台，打造的全新欧拉5的燃油及混动衍生版本，真正做到“把选择权交给用户”。

这些新品的加入，无疑将进一步丰富市场的产品形态。李金勇认为，未来这类小排量、时尚化、智能化的燃油车与混动车，或许也能成为小车细分市场一道另类的风景。

张晓亮认为，当前国内市场中，车辆仍具备社交属性，消费者更希望车型在拥有流畅运动的造型、高级感的前提下，兼顾实用性与性价比。

因此，未来的竞争焦点必然从单纯的“价格”转移到“价值”上来。谁能赋予小车更高的情绪价值，谁能通过智能化让小车更好玩，谁能建立起独特的品牌文化，让开这辆小车的人感到自豪而不是寒酸，谁就能在这场复兴中笑到最后。

2025年小车市场的复兴，不是因为大家没钱了，而是因为大家对“好车”的理解变了。这不再是历史的简单轮回，而是市场回归理性的表现。

《汽车商业评论》认为，虽然接下来的竞争会非常残酷，但这对于行业和消费者来说都是好事。这意味着，我们可以不用为了“面子”或者“票子”，而可以只考虑真实的用车场景，去选择最适合自己的交通工具。

小车的春天确实是来了。