在承诺了近十年后，特斯拉无人驾驶出租车终于上路运营了。马斯克今天在X平台正式宣布，美国当地时间周日下午（6月22日），特斯拉正式在总部所在地——德克萨斯州首府奥斯汀，启动无人驾驶出租车（Robotaxi）服务，每次乘车只需要4.2美元。

今天下午，马斯克不断在X平台上转发内测用户发布的特斯拉无人车行驶与乘坐体验视频：车辆行驶顺畅，驾驶座完全无人，乘客在后排悠闲地看着YouTube视频。随后，马斯克又转发了FSD技术团队的胜利合影，他站在一群技术理工男中间，比出大拇指象征着胜利。

看起来一切都很美好。

画了九年的大饼

为了这一天，马斯克已经画了近十年的大饼。

早在2016年10月，马斯克在发布FSDHW2.0时就表示，“未来特斯拉车主不开车的时候，可以把自己的车辆变成共享车队赚钱。”

2019年4月，他又在特斯拉自动驾驶日上描绘了更加美好的前景。“特斯拉明年就可以部署自动驾驶出租车，每辆车（出去载客）每年可以给车主带来3万美元的收入。”这一美好愿景也是当年特斯拉股价开始飙升的重要支撑因素。

和他描述的诸多前景一样，马斯克的技术与商业规划总是提前了数年。虽然他不断在重申特斯拉Robotaxi的美好前景，但真正商业落地却总是遥遥无期，一推再推。这不仅是因为技术问题，更涉及到监管问题。而他画的那些大饼，反而成为了虚假宣传的证据。

2024年10月，特斯拉发布了设计激进、取消方向盘的无人车Cybercab，但这款无人车要在2026年才会上市。而且能否准时量产（特斯拉之前有着太多跳票经历），还取决于法规审批、供应链建设和技术成熟情况。因此，这并不是特斯拉首批自动驾驶无人车的测试车辆。

首批测试只有10辆车

或许是因为马斯克对特朗普政府治下的自动驾驶监管前景有着足够的信心，毕竟他捐了数亿美元。直到特朗普当选总统之后，特斯拉才真正确定了无人车运营的具体时间。今年1月马斯克终于公开宣布，特斯拉今年6月将在奥斯汀运营无人出租车。

今年5月，他又继续补充说，这些无人车暂时会集中在奥斯汀驾驶比较轻松、路况比较简单的地区运营，会避免路况复杂的地区，并使用技术人员远程进行监控。

马斯克具体解释称：“我们希望谨慎行事。我们的确可以在第一天就启动1000辆或1万辆（无人驾驶出租车），但我认为这不够审慎。所以我们可能会先从一周10辆开始，然后逐步增加到20辆、30辆、40辆。”

实际上，特斯拉早已悄悄在奥斯汀进行测试。马斯克上周在X上发帖称：“过去几天，特斯拉一直在奥斯汀公共街道上测试无人驾驶ModelY汽车（驾驶座无人），没有发生任何事故。”

今年4月，特斯拉的人工智能账户在X上发布了一段视频，声称“受监督的叫车服务已在奥斯汀和旧金山湾区为早期员工上线”。但这些是面向特斯拉员工的内测，与面向外部用户的测试有着本质差别。

直到一周之前，马斯克确定了6月22日的启动日期后，他还在表示，“我们对安全极为谨慎，因此日期可能会变动。”

现在，特斯拉无人车终于上路载客运营了。不是去年发布的Cybercab，而是搭载FSD（全自动驾驶系统）的普通ModelY。马斯克也终于兑现了“把特斯拉车辆变成自动驾驶出租车”的牛皮。

承载未来价值所在

这不仅是特斯拉自动驾驶业务发展的一个重大里程碑，更是马斯克推动特斯拉核心业务从电动车转向人工智能的重要节点。在他的规划中，特斯拉未来的估值将主要取决于无人车和机器人这两大未来业务，而不再是核心业务电动车。

特斯拉的电动车业务已经陷入停滞，在全球诸多核心市场销量都出现了明显下滑。这一方面是因为电动车市场竞争加剧，尤其是中国电动车迅猛崛起，另一方面也是因为马斯克与特朗普政府高度绑定，直接损害了特斯拉在主要目标用户群体中的品牌形象。

今年第一季度，特斯拉交付量、电车营收、总营收和净利润分别下滑了13%、20%、9%和71%，各项财务指标出现显著下滑。马斯克甚至在财报发布后的分析师会议上，对电动车业务只字不提，完全将注意力转向了自动驾驶和机器人两大AI相关业务。

在马斯克的设想中，未来特斯拉的估值将主要由这两个前沿科技业务支撑。或许投资者也对特斯拉的无人车和机器人寄予厚望，因此尽管特斯拉财报惨不忍睹，股价反而出现了明显回升（直至马斯克手撕叫骂特朗普总统）。

现在奥斯汀开始无人出租车测试，是马斯克向投资者兑现自己承诺的重要一步。但这第一步，马斯克还是选择了相当谨慎的态度。特斯拉无人车在奥斯汀的首批试点只有10辆车，并没有完全向公众开放打车服务。

安全员坐在副驾位

特斯拉只是向一小批特斯拉的用户和粉丝发出了测试邀请。只有受到邀请的人才能下载特斯拉的Robotaxi应用，坐上这10辆ModelY在奥斯汀街道上。需要强调的是，此次无人驾驶出租车就是常见的普通ModelY，搭载了特斯拉的FSD自动驾驶技术，而不是特斯拉去年发布的没有方向盘的无人车CyberCab。

而且，这批无人车也不是真的“完全无人”。在乘车过程中，有一名特斯拉员工会始终坐在前排乘客座位。这显然是为了在突发情况下紧急制动。马斯克还强调，运营过程中会有专门的技术人员在远程监控，以确保安全。

据一位知情人士透露，特斯拉内部多年来一直规划使用远程操作员在出现问题时接管。如果无人出租车在拥挤的行人区域卡住且不知如何处理，远程操作员可以迅速接管并引导车辆。

特斯拉已经为此筹备多时。此前公布的招聘广告显示，特斯拉大量招聘远程操作职位，称需要“远程访问和控制”自动驾驶车辆和人形机器人的能力，可以“远程执行复杂而精细的任务”。

这是目前自动驾驶行业的惯例。Waymo也拥有一支人类“车队响应”代理团队，以随时响应其自动驾驶系统。Waymo对此解释说：“就像打电话给朋友，当Waymo车辆在路上遇到特定情况时，自动驾驶系统可以联系人类响应代理获取额外信息。”

那么，为什么安全员不坐在驾驶座，可以随时接管车辆？或许是为了向外界展示特斯拉的无人车自动驾驶性能，符合无人驾驶的要求，不给外界留下还是有人驾驶的错觉。实际上，业界有无人车公司甚至曾经让安全员坐在后座，把紧急制动措施安装在后排，让前排完全无人，也是同样的目的。

一位业内人士透露，此类安全员会经过专门训练，除了在突然情况下紧急制动车辆外，还可以在特殊情况下迅速接管车辆。而远程监控技术人员也可以随时接管车辆，这是两层安全措施。

此外，试运营服务也有着明确限制。乘客必须年满18岁才能申请乘坐，而且遇到风雨等恶劣天气，特斯拉会限制或者暂停无人车运营。马斯克表示，他会以高度关注安全的态度来推动无人出租车的试运营工作，但预计未来会很快拓展这一服务。

知名特斯拉粉丝、网红大V@WholeMarsBlog（真名OmarQazi）在X上表示，自己已经收到了邀请。“特斯拉非常谨慎地推出机器人出租车服务，这是好事。一步一个脚印。”马斯克转发了他的消息，评论说“确实如此。”

Cruise的前车之鉴

对自动驾驶行业来说，无人出租车一直是最重要的商用场景，也是一家公司技术实力的最直观展示。但这个赛道的容错率极低，一次严重车祸就有可能导致整个公司业务停摆，甚至完全放弃。

谷歌旗下的Waymo和通用汽车旗下的Cruise曾经是这个赛道的两大领头羊，在经过六七年的内部测试和公开测试之后，他们终于在2022年获得了在旧金山正式上路运营出租车的许可。

目前Waymo已经组建了超过1500辆无人车的车队，在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀等城市正式运营出租车，每周搭载超过25万次出行服务，并计划扩展到纽约（曼哈顿）、圣地亚哥以及拉斯维加斯等大城市。

截止今年3月，Waymo无人车已经行驶了超过1亿公里，除了屈指可数的几次刮蹭，没有出过一次撞车事故，更没有一起严重车祸。按照谷歌公布的数据，Waymo无人车的碰撞率比人类驾驶员少了96%。

而与Waymo命运不同的是，Cruise无人车在旧金山闹市区遭遇了一次严重事故，从而前功尽弃，最终被通用汽车彻底放弃，退出了无人驾驶出租车行业，成就了Waymo在美国的“一枝独秀”。

2023年10月旧金山市区，一位行人在过马路时被并行车辆撞击，正好倒在Cruise无人车前。然而Cruise无人车没有识别到车前地上躺着一位伤者，并没有立即停车；反而拖着伤者继续向前行驶了6米，才靠边停下。在这个过程中，Cruise无人车碾压到了行人双腿，造成了严重的二次伤害。

更为恶劣的是，Cruise在向监管部门报告事故时，隐瞒了拖拽过程，企图推卸自己的责任。显然，这起事故不仅暴露出了Cruise自动驾驶系统在处理极端场景的严重缺陷，更暴露出了内部合规机制上的重大问题。

这起车祸彻底断送了Cruise的命运。Cruise在旧金山的出租车运营牌照被暂停。联合创始人兼CEO被迫离开，900多辆无人车全部停运，进行技术整改，被监管部门罚款超过200万美元。

但更严重的后果是，公众和投资人对Cruise失去了信心，公司估值在几个月内暴跌了三分之二，公司管理层大换血，技术骨干持续流失。车祸发生一年后，Cruise母公司通用汽车最终在去年年底宣布全面停止无人出租车业务，大量裁并研发技术岗位，将这一业务并入高级辅助驾驶团队。

Cruise曾经是和Waymo并驾齐驱的无人车赛道领头羊，上路测试整整六年之后，才正式获得出租车牌照。然而，就因为这起严重车祸，Cruise无人车业务完全被放弃，彻底退出了无人出租车舞台，也给后来者作了最惨烈的范例。

特斯拉FSD面临质疑

马斯克显然不想看到特斯拉无人车重蹈覆辙。相比Waymo和Cruise用L4级别自动驾驶来运营无人车，特斯拉走的是从L2+级高级辅助驾驶升级到L4级自动驾驶路线，将普通消费车辆转变为无人驾驶出租车。

与Waymo、Cruise等传统自动驾驶公司相比，特斯拉自动驾驶的技术路径、产品形态、商业模式都存在根本区别。Waymo等传统自动驾驶公司依靠激光雷达、摄像头和毫米波雷达的冗余感知系统，高度依靠高精地图，采用机器学习和规则决策，使用专用传感器和高度定制或者改装的车辆。

而特斯拉则是走纯视觉感知路线，彻底放弃激光雷达，不依赖高精地图，强调通过端到端网络进行AI训练，自研FSD平台，依靠普通民用车辆实现自动驾驶。此次奥斯汀上路载客的特斯拉，就是常见的ModelYSUV。

显然，特斯拉的技术方案更加成本经济，更适合大规模普及。但一方面，其纯视觉和端到端的技术安全性也始终面临着质疑，行业专家质疑特斯拉主要依赖摄像头和人工智能的自动驾驶技术有效性，称其缺乏激光雷达和雷达等冗余传感器，雾天、大雨和强光可能影响安全。这也是特斯拉强调在恶劣天气下停止运营的关键所在。

在此次奥斯汀上路试运营之前，特斯拉的FSD理论上还是需要人类驾驶员随时接管的L2+级高级辅助驾驶，还面临着多起事故监管调查与民事诉讼。其中既有虚假宣传误导消费者和投资者的营销问题，也有FSD本身安全性的技术问题。

美国国家高速公路安全委员会（NHTSA）正在对特斯拉的FSD安全性展开调查，尤其是在低能见度情况下无法识别行人的问题。特斯拉从2022年开始正式向美国用户推送FSD。但在过去两年半时间，FSD已经卷入多次车祸事故，也面临着联邦和州政府的事故责任调查。

然而，NHTSA对特斯拉的调查后续推进前景存在疑问。在马斯克担任特朗普政府的“政府效率部”负责人之后，他大刀阔斧地对美国联邦政府进行了裁员和预算削减，其中也包括多个与特斯拉有着直接关系的监管部门。

NHTSA负责自动驾驶技术的安全监管团队也受到了明显冲击，未来监管特斯拉的技术能力受到了削弱。外界普遍认为这会削减未来监管力度，有利于特斯拉无人车发展，可能受到了马斯克当时政治权势的影响。

就在此次特斯拉无人车在奥斯汀上路之前，NHTSA上个月还向特斯拉发出书面询问，要求其披露在奥斯汀启动的“robotaxi”计划中的安全反应机制与应急预案。NHTSA尤其提到，特斯拉无人驾驶出租车将如何在低能见度情况下安全运营，如阳光眩光、雾、雨或雪。

毕竟特斯拉在这方面已经有数起车祸。德州一位摩托车手上周向特斯拉提起诉讼，索赔超过百万美元。诉讼显示，他和女友年初在道路上正常行驶，遭到一辆失控的特斯拉Model3撞击，导致两人在医院治疗康复数月之久。而特斯拉车主表示，当时Model3正处在FSD模式下。

就在上周，德州一群民主党议员联合致函，要求特斯拉暂缓上路测试无人车，等待德州新的自动驾驶监管法律在今年9月份生效。函件表示，如果特斯拉仍计划在本月推出该服务，他们要求公司回复此函，并提供详细资料，证明特斯拉在奥斯汀推出无人驾驶运营时将“符合新法律”。

显然，马斯克不愿理会这些民主党人。毕竟德州还是共和党占据主导的红州。与特朗普政府和共和党人保持良好关系，对于马斯克和特斯拉的监管前景至关重要。

转自：新浪科技