出品：新浪财经上市公司研究院

日前，东风集团股份发布产销快报显示，7月销售汽车10.83万台，同比下降33.7%，前7个月累计销售107.45万台，同比下降3.1%。

值得注意的是，东风本田7月销售14229台，同比大降74.0%，环比6月降幅达到59.8%，不仅成为东风汽车集团当月销量的最大拖累，在国内主要合资品牌中也位列垫底。7月的意外暴跌，让东风本田销量在此前连续三年下滑后，今年也由增转降。

主力车型之一“思域”市场表现疲弱是主要拖累因素。在比亚迪秦等竞品挤压下，思域月销量在一年时间内就暴跌了88%，期间降价也未能扭转颓势；另一款经典车型CR-V相比年初也大跌65%，从持续多年的热销车型沦为了配角。

东风本田燃油车业务以出人意料的速度没落的同时，电动车却没能顶上。无论是CR-V等燃油车时代热销车型的混动版本，还是全新的纯电车型，目前的月销量都只有百余台上下，可以说沦落到了无人问津的地步。东风本田全面拥抱新能源的宏大战略目标，似乎已遥不可及。

同环比分别大降7成和6成思域一年内月销量暴跌88%

数据显示，东风本田7月销量14229台，同比下降74%，环比下降60%，前7个月累计销售25.21万台，累计同比由上个月的增长4.79%转为下降10.54%，继2021年-2023年连续三年之后，销量再度下滑。

近一段时间以来，思域（CIVIC）销量的持续下跌，是压垮东风本田的重要因素。

作为本田旗下的经典车型，思域自2006年进入国内市场以来，凭借颇为时尚的外观和较强的动力性能，月销量长期保持万台，甚至两万台以上的高位，也是东风本田的明星车型之一。

不过，随着新能源浪潮的到来，特别是以比亚迪为首的自主品牌，将价格战推向白热化之后，包括思域在内的合资品牌热销车型，迅速遭到消费者抛弃。

数据显示，近一年来，主要竞品比亚迪秦PLUSDM-i一直维持在4万台左右，近期刚刚上市的秦L更是在3个月内，月销量就突破3万台；而思域则从去年8月的26000多台，逐步下滑至今年7月的仅3100多台，一年时间内销量暴跌近9成，跌幅令市场颇为意外。

值得注意的是，东风本田不久前宣布，自7月1日起，购思域新车即可享受3.1万元的现金补贴，以及最高4000元的置换补贴，合计综合优惠3.5万元。而在部分地区，思域的终端优惠甚至达到5万元，远超官方的优惠政策。

至此，思域目前的最低售价已不足8万元，相比之前降幅十分显著，但即便如此，月销量仍一路滑坡，刚刚降价的7月仅售出3000多台，再度创下多年罕见的新低。

事实上，除低价的思域外，售价更高的另一款经典SUV车型CR-V，7月销量也跌破万台，相比今年初也大跌65%，从持续多年的热销车型沦为了“市场配角”。

混动、纯电年内双双逆势下滑新能源战略或已遥不可及

燃油车市场发生断崖式下滑之际，东风本田的新能源业务，在国内新势力、比亚迪等品牌的打压下，毫无招架之力。

实际上，早在2019年，东风本田就构建了由CR-V、英仕派和艾力绅组成的混动家族，并且上述在燃油车时代热销的车型均推出了相应的插电混动（PHEV）版本。

然而，这些插混车型面对竞品的强大压力，月均销量常年仅几百台，去年刚上市的英仕派新能源版甚至只有几十台。

而相比混动车型，东风本田的纯电车型市场认可度则低的更加离谱。

2022年，东风本田推出了首款电动车e：NS1，虽然是纯电车型，但市场普遍认为本质仍然是XR-V的油改电版本，在当下极度内卷的国内汽车市场中明显缺乏竞争力。2023年，东风本田e：NS1共售出7000多台，每月平均600余台，而今年前7个月的月均销量已跌至300台，7月甚至只卖出22台，可以说已经到了无人问津的地步。

2023年，东风本田新能源车型销量占比为15.7%，在总销量下滑的情况下，渗透率也仅为行业平均值31.6%的一半。

在去年举办的20周年活动上，东风本田发布了“创未来2030”新战略宣布，公司将构筑e：NS、e：HEV/e：PHEV强电智混，以及全新自主品牌车型的产品矩阵，并计划在2025年之前实现电动化比例50%以上，2027年后不再投放燃油新车等战略目标。

日前，本田中国宣布，将实行产能优化，加速电动化转型。其中，广汽本田计划2024年10月关闭年产能为5万台的第四生产线，东风本田计划2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。调整后，本田在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。

同时，本田中国还表示，正在建设的东风本田全新电动专用工厂将于2024年9月投产，广汽本田全新新能源工厂将在2024年11月投产。

值得一提的是，今年6月25日，东风本田销售部副部长杨忠华在新车猎光e：NS2的上市发布会上，痛斥了国内自主新能源厂商。然而，嘴上说的终究无法改变事实，e：NS2上市首月交付量不足300台，并未出乎市场意料。