编辑导语：履新广汽本田一年以来，在新能源领域，手中无牌可打的李进，交出了一份不算理想的成绩单；从全局来看，广汽本田催生了型格这一“小爆款”，换代后的雅阁销量也开始趋稳，且进入四季度后，广汽本田表现也有一定回暖，但整体上，广汽本田今年下行趋势并未得到根本改变。

回暖但不“解渴”

距离李进去年履新广汽本田已有一年时间，2022年11月，李进低调履新广汽本田，成为新一任广汽本田执行副总经理。作为李进执掌广汽本田的第一年，2023年即将收官，而广汽本田今年以来的表现，局部虽然不乏亮点，但整体下行的局面，显然还是难以让李进感到乐观。

进入四季度后，广汽本田销量有所回暖，10月份，广汽本田销量达到6.35万辆，环比增长 46.4%，创下了下半年以来的销量新高，其中，第十一代雅阁销量开始稳定增长，零售量从年中刚换代时的不过万，到10月份销量1.7万辆，重新找回增长节奏。

除了雅阁销量回暖外，今年以来，型格逐渐成长为广汽本田新的销量支柱，数据显示，1-10月，型格累计销量9.1万辆，与去年同期的6.4万辆相比，增长29%，份额占比达到18.56%，其中，6月时，型格销量还一度增长到1.9万辆。在合资近两年爆款难出的背景下，型格成为表现不错的小爆款。

然而，不得不指出的是，整体上来看，广汽本田在一众合资品牌中跌幅仍然突出，这一点难以改变。

乘联会数据显示，今年1-10月，主流合资品牌累计销量600万辆，同比下滑10.8%；聚焦在日系品牌上，累计销量297.2万辆，同比下滑13.5%。而今年1-10月，广汽本田累计销量不到50万辆，同比下滑超过21%。环比的增长对广汽本田而言是缓了口气，但累销的下滑也表明初步回暖难以真正解渴。按目前表现，广汽本田依然很难摆脱今年继续下行的趋势。

此外，值得警惕的是，目前的销量建立在广汽本田“以价换量”的策略上，但“以价换量”并非长久之计，这一策略的后遗症，已经反应在广汽集团的财报中。据券商测算，三季度广汽本田单车净利0.48万元，环比下滑27%。而单车净利的快速下滑，这也不利于广汽本田“以价换量”策略的维持。

并且，需要注意的是，行业价格战仍在持续，比亚迪在11月下旬又掀起新一轮价格战序幕，虽然大面积的电车品牌仍未盈利，但在电池原材料价格不断下降的情况下，电动车的售价仍有下探的空间，而无论是被迫还是主动，这一轮内卷短期不会停止。

对此，有自主品牌内部人士对中车网表示，“行业的内卷还会持续，而且还可能会更卷，中国的汽车行业发展到存量市场阶段，卷是必然的过程。”

“巧妇难为无米炊”

显然，“量价齐跌”也是广汽本田不得不面对的又一事实，但目前的局面，对李进与其治下的广汽本田本就是“巧妇难为无米之炊”。国内车市向新能源转型已成趋势，而广汽本田在新能源上并无充足的弹药，尤其是2021年作为试水之作推出的极湃1失败之后。

在广汽本田整个2023年的规划来看，李进手中能打的牌就不多，其力推的十一代雅阁（插混雅阁）算的上是全年的重头戏。

跟上国内市场的新风口——插混，这也被外界视作李进为寻求新的增长点做出的努力。今年1-10月，国内插混车型累计销量达到208万辆，同比增长83.5%。为此，广汽本田还放弃了油混版的雅阁，“油电同价”的插混雅阁，站在广汽本田角度上给出了相当诚意，不过，其竞争优势放在当下内卷严重的市场，突围仍然面临挑战。

从零售量来看，插混雅阁的销量正在逐月走高，从6月的176辆，爬升至10月份的737辆，存在整体增长的趋势，但这个量级对比其燃油版的辉煌，差距客观存在。此前，有广汽本田相关人士曾对中车网表示，“目前我们的重心已经开始转向插混和电车，插混雅阁就是代表。”但目前来看，进度不算理想。

从行业的竞争关系来看，在国内新能源渗透率不断走高、自主品牌蚕食之势更快的当下，合资的生存空间普遍被压缩，前10月，合资市场份额已降至34.8%。中国汽车市场正在进行高强度的内卷，这要求各大车企，用更快的速度拿出更具竞争力的产品，而这是作为合资品牌较难实现的一点。

日前，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德接受媒体采访时表示，大众汽车集团在中国的新产品开发将实现更高度的本土化，将用30-36个月的平均开发周期助力这一目标的实现。而据了解，国内自主品牌的电车在开发周期上，已经卷到20-24个月，效率要远远高于合资品牌。

此前，东风公司副总经理尤峥接受媒体采访时还曾提到合资平台的落后，“大众选择用上汽、小鹏、零跑的平台、自动驾驶和智能网联技术来填补这个空窗期。此外，这也可以缩短企业的开发周期。丰田的开发周期都是在48个月左右，如果用了中国技术，开发周期可以缩短到24个月。”

开发周期较长本无问题，但缓慢的结果反馈到国内市场上就是“落后”，而“落后”就要“挨打”。事实上，快节奏的研发不是没有问题存在，有关新能源车让消费者充当小白鼠的指责，此前也屡见不鲜，还引发消费者不断维权。不过，在大势已成的背景下，研发内卷趋势也很难主动停止。

2024年极湃2上市

对于合资板块遇到的压力，广汽集团董事长曾庆洪也曾坦言，“合资企业在转型升级上确实滞后了。”但曾庆洪对合资板块的重振仍有信心，“合资企业的挑战主要是产品面临转型，要推进中国汽车市场还是需要先走电动技术路线，接下来相信我们的合资企业很快会追上来。”

不过，从行业角度来看，纵观2021年至今，合资在新能源领域做出的尝试，成功走量的产品仅有上汽大众的ID.3这一款合资车。1-10月，ID.3累计销量5万辆，而从7月份开始，ID.3才正式起量，达到7378辆，并在10月份首次实现零售量过万。此前的6月份，ID.3月销量还只有1819辆，2022年全年ID.3销量也仅为2.4万辆。

销量变化的背后，是7月7日当天，2023款上汽大众ID.3宣布至高立减3.7万元，从中不难看出，大幅降价才是ID.3真正的销量密码。除大众ID.3外，别克E5在今年上市后，月销量曾一度稳定在3000辆级别，但别克E5作为一款中大型纯电SUV，其起售价还打到部分自主中型纯电SUV的价格带。

这实则反映了合资品牌要在新能源领域取得突破，更深层次的还是要摒弃在燃油车时代遵循的定价规则。

从广汽本田的新能源产品布局上来看，在刚刚过去的2023年广州车展上，广汽本田也带来以e:NP2极湃2领衔的新能源车型参展，以及两款新能源概念车。根据广汽本田消息，极湃2将在2024年上半年上市。在售价等方面的信息暂未披露的情况，这款车能否帮助李进治下的广汽本田，打开新能源板块的局面现阶段还不得而知。

但在业内人士看来，长期来看，合资品牌要在国内的新能源市场获得一席之地，关键在于，“合资品牌还要加速实现这个技术突破，跟产业链优势的建立。”