保时捷Taycan作为纯电动中的豪华车型非常畅销，保时捷当然在电动化的道路上当然不会止步于此，作为大众集团旗下品牌，保时捷背后有着非常强大的后盾，集团内部早就具有非常庞大的战略蓝图，在电动化的道路上坚定不移。保时捷与奥迪共同开发了高端纯电动车的架构——PPE平台，其首款保时捷车型将会是纯电动Macan，今天我们就来解析一下这个定位高端、成本可控的PPE纯电平台。

PPE平台其实也并非什么大新闻了，早些时间奥迪推出了不同产品级别的三条平台路线，目前采用J1平台的只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT，MEB旗下则有大众ID系列以及奥迪Q4 e-tron和Q5 e-tron，PPE被定为在了比MEB更豪华更高端的定位，目前可以预见的采用PPE平台的车型将会有Macan BEV 、Q6 e-tron 和 A6 e-tron。

保时捷采用PPE平台的首款车型是Macan BEV，在保时捷Taycan大卖的前提下推出最具性价比的产品，纯电动Macan将进一步助推保时捷品牌在纯电动领域的销量表现。下面我们来看一下Macan BEV的各项技术细节。

PPE纯电动平台

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电池

PPE的电池将集J1平台和MEB之大成，基于800V系统打造，电芯为811三元锂，总容量约为100kWh，PPE的电池将采用三星SDI的方壳电芯方案，由12个方壳电池模组组成。

这是一种双排大模组形式，该模组方案是基于方形铝壳电芯而设计将无法实现软包，电池包的结构框架只剩下周围的纵横梁，这对模组自身的结构强度要求非常的高，其去掉了下箱体保留了模组的设计与CTP保留下箱体去掉模组的设计正好相反。

这种电池组的设计还有两个特点，一个是温度控制系统的设计从下底板中转移到了每一个模组的地板中来，不再拥有传统的下箱体水冷板；另一个特点是模组的多处固定使用螺栓或螺钉的机械连接来完成，与目前常见的焊接或者胶粘不同，这样使得PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到电芯级。相对于特斯拉极其激进的一体化方案，PPE的电池设计还是比较保守的，但是在安全性上会有更高的保障，同时具备工程学上的美感。

得益于800V的技术，Macan BEV的充电功率将会超过Taycan的270kW，能够在不到25分钟的时间内从5%充电到80%，同时也支持400V充电，800V充电时整个电池包将作为一个串联的整体，400V充电时，电池中的高压开关将会自动切换，将电池一分为二，两部分电池的额定电压分别为400V，在并联情况下同时充电。

保时捷已经为其集成电源箱（Integrated Power Box）申请了专利，这个集成电源箱通过将车载交流充电器、高压加热器和直流/直流转换器（DC/DC）这三个部件组合在一起以节省空间。

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驱动系统

在纯电动Macan中，将只使用最新一代的永磁同步电机，电机采用发夹式绕组、磁铁双V叠层布局，系统输出可达450kW，扭矩超过1000N·m。

纯电动Macan将采用双电机四驱系统，前后轴分别布置一个电机，为了优化效率，在后桥上的脉冲逆变器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作为半导体材料。

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底盘

保时捷之所以是保时捷，其经典的驾驶体验、转向系统和底盘素质是其品牌的标志，与奥迪共用PPE平台打造的纯电动Macan如何体现其独特属性？下图中我们可以发现纯电动Macan相比奥迪Q6e-tron在零件差别中主要集中在前后轴。

在前部，纯电动Macan将有一个彻底重新改进的双摇臂悬挂，配备有独立的支柱连杆；保时捷为纯电动Macan打造了独特的“高性能后桥”，电机被放置在特别靠后的位置是的前后重量平衡为48:52。

旗舰版车型将标配保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）：这是一个后桥上的电子控制差速锁。它针对不同驾驶情况采用独立的控制策略，并确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态，并对转向行为和精准度进行有针对性的动态制动干预。

“高性能后桥”的设计让Macan首次可以配备后轮转向，时速80km/h以下后轮转向方向与前轮相反，缩小轴距减小转弯半径，时速超过80km/h时后轮转向方向与前轮相同，提升驾驶稳定性，后轮转向整体性的提升了城市交通中的灵活性，以及高速公路上的稳定性与驾驶精确性。

电子控制的保时捷主动悬挂管理系统（PASM）与纯电动Macan的空气悬架相结合，配备的双气门减震器，由于阻尼的特性分布明显扩大且可以各自独立调节，不同驾驶模式之间的差异更加明显，能够更加好的平衡性能与舒适性。纯电动Macan将采用混合胎宽，最大可以选择22英寸的大尺寸轮毂。

保时捷纯电未来

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PPE只是过度平台？

纯电动Macan将在2024年正式交付，在对保时捷官方采访时我们给出了一个问题，“2024年纯电Macan交付的时候，届时保时捷将如何保证其技术的领先？”，官方的回答只能算是纯粹的打马虎眼。因为他们什么也无法保证，大众集团已经无法允许缓慢的平台迭代开发，之前从油改电时代到MQB、PPE、J1，这些平台的不互通性大大削弱了大众最擅长的规模化生产，继而影响到了事实上的利润。

大众集团在“ACCELERATE”（“加速”）战略发布会上正式公布的SSP（Scalable Systems Platform）架构计划，将实现大众集团内部的大一统，统一的电芯尺寸、统一的软件开发、统一的电驱。SSP架构下面依然会衍生出诸多的子平台，规划可能包括SSP 1到SSP 3至少三个不同的平台。SSP架构的核心思想和通用的奥特能非常相似，一套平台可以兼容几乎所有的车型，电芯的标准化也可以大幅降低生产成本。

相比之下PPE在还未有一款车型正式交付的情况下，就已经成为了一个过时的平台？虽然所有的技术总有过时的时候，但SSP明显就是大众急了，MQB在规模化模块化方面展现了大众传统厂商的水准，但软件方面却问题多多，电子电气架构发展缓慢，在智能驾驶智能座舱方面被国内一众造车新势力甩的看不见尾灯了。从技术上来看，的确PPE更像是MQB的升级版或者说J1的量产平台，实际上PPE综合了大众集团目前纯电动平台的精华所在，未来SSP更多的也就是在规模化模块化方面进行原子级别的统一，特别是电池电芯的规模化生产，比较这是影响成本最主要的方面，而在电子电气架构软件方面E3 2.0究竟会是什么样，能有多少提升谁也说不清楚。

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保时捷始终是保时捷

保时捷计划到2030年将由80%的车型为纯电动车，模块化平台化的生产固然重要，但保时捷始终是保时捷，其骨子里的赛道基因促使着它在赛道上必须有所为。多次亮相的Mission R就是保时捷秀肌肉的产品了，作为保时捷放开手脚展现其电动化实力的概念车，展现的保时捷对于电动GT赛车与赛事的理解。

极致流畅且富有保时捷特征的外观设计

极致的空气动力学设计

外露的全碳纤维车架

特殊编制面料笼式座椅提供被动散热效果

与米其林合作 53%采用可回收材料的轮胎

车内配有两个摄像头，其中一个为固定摄像头，一个为随轨道滑动，通过控制面板上的直播按钮，可以实时在线上进行直播或分享，极强的互联网属性是保时捷对未来电动GT赛事的一种理解。

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GT4 e-Performance

718 CaymanGT4 e-Performance是基于Mission R开发的测试原型车，代表了保时捷最尖端电动车技术的落地，其具备与GT3 CUP车型相当的性能。采用900 V架构，最高性能达到了906V，具备超高性能的输出，电机与动力电池技术完全来自于 Mission R。

GT4 e-Performance的最大输出功率可达800kW（1088PS），0-200km/h加速仅需5.6s，也可以以450kW（612 PS）的功率持续行驶30分钟，全程稳定的高性能输出得益于直接油冷技术，强大的直油冷却系统采用美孚提供的冷却油，冷却油会流经电芯内部。

GT4 e-Performance的电池采用三段式布局，平衡的分布在底盘前中后，电池容量为80kWh，900V技术的应用可在15分钟将电池电量从 5%充能至 80%，动能回收比率高达50%。

编辑点评

对保时捷未来的电动化图谱我们可以清晰的发现，随着电动平台的应用，后续车型将会因为平台化模块化而丧失一些吸引力，如何让保时捷始终是保时捷成为一个问题。但可喜的是我们从高精尖的方面也看到了保时捷的努力，也希望不要只停留在秀肌肉的阶段，更应该从赛用到民用的路线来推出产品，而不是向集团里伸手，大众奥迪需要规模化来保证利润率，你保时捷又不需要，是不是？