在很多车友的思维中、涡轮增压发动机是脆弱的，当然这更多是因为思维惯性所导致的判断方式（毕竟在过去涡轮增压发动机对比自然吸气的确脆弱一些），所以很多车友认为涡轮增压发动机要烧95号汽油、也只能烧95号汽油，实际上这种观点是错误的；因为当今的内燃机都有EMS！

可自动微调的Map使得当今电控内燃机对不同标号燃油的兼容性大幅度提高，简单点说就是压缩比即便大于10、依然可以烧92号汽油，无论自吸亦或者是涡轮增压皆如此，前提是最近这些年生产的机器；如上图所示大众1.4T车型的油箱盖信息，可以同时兼容95号以及92号燃油；同样的例子还有本田1.5L自然吸气发动机，压缩比高达11.5、依然可以使用92号汽油！

在过去咱们选择汽油标号的方式很简单，比如压缩比大于10、用95号汽油，压缩比小于10用92号汽油；这种判断方式没错、但不够精确，在那个时期这种方式还是可以很好的避免了爆震，毕竟燃料中的辛烷值高低是抑制爆震的最理想手段，不过更高的辛烷值代表更高的价格；实际上抑制爆震、并不仅仅是靠辛烷值的高低，没更高的辛烷含量、可以通过降低燃烧室温度来规避爆震！

发动机爆震的产生

爆震实际上就是在点火后，部分燃油受到高温、高压的影响导致自燃，火花塞跳火点燃的混合气从上到下传播，而自燃火花从下往上传播，不同方向的火花来了次对冲、所产生的震动就叫爆震；过去压缩比超过10的发动机为何用95号汽油？因为燃烧室高温、高压环境不可改变，就只能依靠燃料中更高比例的辛烷在高温、高压下抑制住自燃，从而规避掉爆震！

点火时刻与燃烧室压力

内燃机在压缩冲程快要结束时（压缩冲程快结束、但还没结束）、火花塞会跳火完成点火过程，这个点火时刻越早、混合气体发生膨胀越早（被点燃），而点火越早、活塞距离上止点的距离就越远，那么压缩过程所产生的压力、温度就越大，也就越容易导致爆震（辛烷若不够），但因为平均有效压力更大、所以动力表现好，也就是说点火时刻越早、动力以及油耗表现好，但缺点就是对辛烷值有要求！

点火时刻越晚、混合气体膨胀后被继续压缩的程度越差，气体被压缩后释放的热量要更低些、燃烧室压力也小一些，对于抑制爆震可以起到更好的作用；不过缺点在于平均有效压力降低、输出扭矩降低，燃油经济性也有适当程度的下降，这就是点火滞后所产生的劣势，无论靠前、滞后皆双刃，不过是提高内燃机对不同标号燃油适应能力的一种进化，遇到高辛烷值燃油、点火提前，遇到低辛烷值燃油、点火退角，这样就能够同时兼容不同标号的燃油了！

电控内燃机的控制策略

过去的发动机为何压缩比严格与燃油标号所对应？原因就在于点火角是固定的、原厂怎么标定，运行时就怎么干活，无论燃油品质如何、就一套方式，即便出现爆震、也不会自主调整，所以压缩比大于10、就只能用95号汽油，否则真的会爆震严重；但现如今的内燃机则不同，有了各种各样的传感器、比如爆震传感器，在使用低辛烷燃油后、传感器发现爆震！

回传信号给ECU、ECU就会适当推迟点火的时刻，来降低燃烧室压力、温度，对爆震进行抑制（当然是有限度的，不过退几度就可以兼容92号汽油了），况且现如今大部分发动机都是缸内直喷，燃油喷在燃烧室内、雾化过程还可以吸收大量的热，其次直喷系统所拥有喷油逻辑很多，当燃烧室堆积的热量太多时、甚至可以进行多次燃油喷射来吸收热量，从而避开爆震！

所以现如今绝大部分发动机是可以同时兼容92号、95号汽油的，涡轮增压发动机也是可以烧92号燃油的（具体要参照车辆手册或油箱盖信息的要求）；而过去那套理论如只要压缩比大于10、就必须用95号汽油的说法已经没办法立足；就像上文中提到的例子本田的1.5L、1.5T可以烧92号汽油，大众1.4T也可以烧92号汽油一样，除了利用燃油自身的异辛烷来抑制自燃，还可以通过给燃烧室降温降压来避免爆震！

再或者像马自达的凹控活塞、4-2-1排气也可以有效控制爆震；4-2-1排气可以加速热量排出、减少燃烧室热积累！而凹孔活塞则是缩小了燃烧室空间，如果点燃火花传播速度不变、而缩短传播路径的距离，那么传播时间必然缩短，所以可以使点燃火花传播速度比自燃更快，抢在自燃之前完成点燃（有点类似玛莎那套涡流喷射点火，结构不同、但原理都是赛跑），要知道创驰蓝天压缩比已经达到13（高负荷奥托循环下，压、膨比完全一致、此时压缩比为货真价实的13）；所以现在无论是涡轮增压发动机、亦或者是高压缩比发动机，皆不存在一定不能使用92号汽油的说法！