试驾车型：2022款长安CS75PLUS旗舰型

试驾道路：60公里城市环线+35公里省道

驾仕指数：80%

尽管官方宣称新款CS75PLUS是“第二代车型”，但以我多年的汽车媒体从业经验来看，其更像是“大改款”。当然，第二代CS75PLUS还是有不少亮点，至少作为一个90后的我，能对这种自主品牌SUV提起兴趣。尤其是将UNI系列的设计思路沿用到整个长安车系后，第二代CS75PLUS展现出的产品力令人感到欣喜。

UNI家族风格，对长安意义非凡

为什么说长安的新车型越来越UNI化？狭长的LED灯组、无边界进气格栅、X型保险杠，以及曲面设计的双联屏等等，这些元素加在一起，都表现出UNI车型的原创设计语言，在见过了UNI家族“KTV”,第二代长安CS75PLUS的设计不会让人感到惊喜，但却能感受到欣喜，至少长安这一步算是走对了。

CS75PLUS的整体轮廓还是维持了2021款的原样，外观上的变化主要集中在中网、大灯和尾灯上。首先便是“鲸尾击浪格栅”、“晶体脉冲前大灯”和“贯穿式流光LED日行灯”，在设计上体现出逐渐“新能源化”的风格，进一步强化了先前的大嘴视觉效果。从审美上来看，长安在很努力将一台“销量传奇”继续打造成爆款。这套前脸组合的细节和做工体现了长安的进步，但是这幅车壳已经撑不起长安的“二次创作”，可以说第二代CS75PLUS将是这套设计的最终效果。

尾部最明显的变化便是贯穿式LED灯组，虽然在2022年采用贯穿式尾灯早已不是什么新鲜事，却能保持住CS75PLUS在审美上的基调，在我个人看来其实灯组内部的细节展现要比其外观更值得回味，“烈焰流光能量尾灯”在点亮后晶莹剔透的质感，呼应车头的贯穿式日行灯，足够契合城市年轻人的审美，而原子灰配合哑光金饰条，质感氛围相比老款车型有显著提升。

2.0T车型依旧是CS75PLUS的名片

当然，第二代CS75PLUS也有对车系经典元素的传承，首先便是彰显2.0T车型身份的“真四出排气”。在当下，合资品牌车型都在玩更向新能源贴近的“隐藏式排气”，而长安在延续CS75PLUS家族元素的同时，在审美上也迎合年轻消费者的诉求，谁不想拥有一台“在冬日里有四根排气冒烟”的车型呢？

除了四出排气外，更大尺寸的轮圈也是2.0T车型的身份象征，相比老款车过于复杂的轮圈设计，我反倒更喜欢第二代车型的风格，造型更简洁，视觉效果也更大气。同时，轮胎匹配的是225/55 R19尺寸的邓禄普GRANDTREK，当然更薄的扁平比也会体现在在驾驶感受上。

UNI风格内饰，细节引起质变

第二代CS75PLUS最让我感到意外的便是这套全新内饰，不熟悉的朋友可能以为它就是改了改配色，在审美上进一步优化。而实际上从整个中控台到门板、从座椅的款型到按键造型都是一套全新的设计。如果说从外观轮廓来看第二代CS75PLUS更像是一次大改款，那么内饰更加UNI化的设计，的确是一台换代车型该有的模样。

我不想按照网上那样鼓吹“星际智慧座舱”是如何体现科技感，单就这套星夜黑灰的内饰配色就很能年轻人的眼球。相比起其他版本的皮面双拼方案，这套第二代CS75PLUS的内饰配色就显得没有那么浮夸，有一种轻奢品牌的风格。另外从触感上来说，比皮面更有纹理的触感，并且偏向灰色系的视觉效果也有点“宜家风格”的简洁明快，不会有审美上的疲劳感。

既然说第二代CS75PLUS越来越有UNI家族的特征，当然不仅仅在于设计，这次在旗舰型用上了8扬声器的SONY音响，并且在后排门板上也有“SONY”的标志来彰显身份，在音质与排面上都会让旗舰型的消费者感到满意。

取消大部分实体按键，仪表台取消遮阳板，搭载带有弧度的12.3英寸双联屏，这些看似集中在细节上的变化，带给人的实际体验感却完全不同于以往的车型。尤其是对梧桐车联系统的体验，例如冬日在屏幕上打开座椅加热功能的时候，就能体会到这套系统在UI以及菜单层级设计的便利性，连空调温度调节的流畅度都让我这个用惯了实体按键的人感到顺畅。

总之，第二代CS75PLUS在交互体验上既有科技感也有档次感。

高品质标杆，源于高规格动力

虽然我们都知道1.5T车型才是第二代CS75PLUS的主销车型，但其实2.0T的动力版本才是CS75PLUS的核心优势所在，即便性比价上不存在优势，然而在14万元左右的价格范围，我认为CS75PLUS能给到你最好的2.0T规格动力体验，并且综合表现没有明显的短板。

所以，CS75PLUS在车系上的成功，离不开2.0T车型树立的高品质标杆。

从数据上来看，这套第二代蓝鲸动力系统有着171 kW(233 Ps)、390 N·m的输出，粗略看上去账面数据变化不明显，扭矩从360N·m上涨到390N·m，最大扭矩转速平台则从1750-3500rpm调整到1900-3300rpm——看似整个峰值扭矩范围变窄，实际上整体动力输出的体验感变得更顺滑，没有明显体感的扭矩爆发点，动力输出曲线更平滑。

当然第二代CS75PLUS的油门踏板响应还是调校得比较灵敏，特别是初段响应依然显得有点“窜”。其实，对于初次接触这台车的消费者来说会产生“动力有点猛”的错觉，不过我觉得这样的设定并不会显得高级，反倒是有阶梯段的油门响应更能体现出动力质感。

8AT变速箱在硬件上没有变化，整体调校风格延续先前舒适为主的基调，总的来说就是：升挡平顺，降挡平滑，有明显AT自动变速箱的特征。当然，先前较“窜”的初段油门响应，在ECO经济模式下就得到了明显的改善，不过同时以伴随着另一个问题，ECO经济模式下的变速箱反应较为迟缓，整体的驾驶体验没有其他驾驶模式下流畅自然，稍显刻意。

至于悬架上的表现，第二代CS75PLUS就明显和UNI系列划清了界限，以舒适为主的调校风格完全不同于更激进运动的“UNI风格”。悬架初段对路面细碎震动过滤很到位，在重庆多弯的路况下也会出现一定的侧倾，当然在后段的悬架阻尼也能够撑住。这明显是考虑到了乡下的“机耕道”路况，在舒适性有保障的前提下，底盘也没有呈现出漂浮感，反倒是厚重感和整体感较强。

驾仕总结：

第二代CS75PLUS在审美上抛弃了老一代的“鬼火设计”，从配色到装饰件的搭配，都在进一步强调精致化和品质感。如果说老款车型的感官体验会影响消费意愿，甚至对于一二线城市的消费者来说可能有点拿不出台面，那么新一代车型在品质感上的变化，不光是审美设计上的进步——如果说老款CS75PLUS是华莱士的全家桶，肉多鸡腿多，那第二代车型则更像是用同样价格买了肯德基的一个大套餐，不会吃得太腻，也更具品相。