现在不少消费者在买车的时候特别纠结——买燃油车怕“烧油贵”，买纯电动车TA又怕续航焦虑和自燃，所以对于这部分消费者的最优选择是：混动车！比如今天我们要测试的这台e-POWER轩逸。

众所周知，说到混合车，日系产品的认可度是比较高的。日系三巨头中丰田有THS、本田有i-MMD，现在日产拿出的则是e-POWER。

相较于丰田和本田的混动系统，e-POWER技术在结构和逻辑上更简单，其本质就是增程式——内燃机只负责发电，电机只负责驱动车轮。但是和理想ONE几十度电的储能电池不同，e-POWER轩逸采用的是2kWh功率型电池，更多的是为动能服务。

理论上来说，e-POWER能够解决本田i-MMD、丰田THS系统在工作时的平顺性和静谧性问题，以及理想ONE这类车型馈电油耗高、内燃机介入充电时抖动的问题。那么e-POWER轩逸的实际表现究竟如何呢？今天秦老师就来真实感受一下。

动态体验：

首先，e-POWER轩逸的这套动力系统能够做到100kW最大功率、 300N·m最大扭矩。同时，因为只有电机负责驱动车辆，所以e-POWER轩逸的驾驶感受更像一台纯电动车，无论是起步，还是中后段提速，一脚油门下去，车辆响应几乎没有延迟，不会有内燃机介入时的那种“突兀感”，所以e-POWER轩逸在面对早晚高峰拥堵路况时，表现会比“两田”的混动，以及理想ONE更舒服。

更关键的是，应用了e-POWER后的轩逸彻底告别了“买菜车”的称号——得益于电机能瞬时爆发最大扭矩，e-POWER轩逸的前段加速很猛，0-50km/h加速只要3.8秒，9秒左右就可以破百，这个比燃油版轩逸，甚至卡罗拉双擎都要快不少。

此外，除了静止状态下能够感受到一点内燃机的介入动作之外，正常跑起来基本上是感受不到内燃机介入点的，并且，NVH也做得不错——明显优于卡罗拉/雷凌双擎。比如在60km/h时速的时候，几乎感觉不到内燃机对车内的干扰，坐在车内也能有效隔绝外界嘈杂环境。

至于大家最关心的油耗成绩，在早高峰时段我们这台车的实测表显油耗为3.8L/100km——而参加这次测试的其它媒体最低表显油耗为2.9L/100km，换算下来，每公里就2.7毛左右。可以预判，即便是日常正常驾驶下，e-POWER轩逸也能做到4L-4.5L的百公里油耗，这比卡罗拉双擎和凌派锐·混动都有优势，而这个优势在油价越来越高的今天的确很有诱惑力。

静态体验：

除了驾驶感受不同之外，e-POWER轩逸在设计和配置方面相比燃油版车型也有一些新的变化。首先，e-POWER轩逸是日产在中国市场首款使用全新LOGO的车型，搭配全新样式的中网，看起来更显年轻。

同时，e-POWER轩逸增加了一个专属的全新配色——日出金，配合悬浮式的黑色车顶，增添了不少精致感。此外在车身侧面、C柱下方等处能看到不少e-POWER的专属标识。

尺寸方面，e-POWER轩逸的车长与车高有所增加（长宽高分别为4649/1815/1445mm），轴距为2712 mm。

车尾部分，e-POWER轩逸与普通版车型在造型上其实并没有太多差别，主要换了新车标和e-POWER的标识。

进入车内，e-POWER轩逸内饰的变化要比外观大。12.3英寸的中控大屏、8扬声器的BOSE音响等，曾经更高级别车型上的配置如今出现在了e-POWER轩逸上。与此同时，e-POWER轩逸更换了小巧且科技感更强的电子挡杆，被长期吐槽的脚踩式驻车制动也升级为电子手刹。

此外，e-POWER轩逸还搭载Nissan Connect 2.0智能车机，内置了高德地图、在线支付、智能家居等实用功能。

一般来说，混动车型因为电池后置会影响后排空间，所以最后我们就去后排实际体验一下。

根据秦老师的空间体验来看，由于e-POWER轩逸的电池设计在了前排座椅底部，所以实际上其尾厢、后排空间都不会受到影响，加上2712mm轴距和几乎纯平的地台，驾乘空间表现依然不错。

小结：

简单总结一下，e-POWER技术相比“两田”混动和一般增程式技术，优势在于改善了平顺性、静谧性，以及馈电油耗高等问题。直白点说，e-POWER轩逸既有燃油版轩逸的大空间、舒适性，同时又在性能表现上更强。所以，TA的核心受众很明确：就是那部分“要合资品牌、喜欢电动车驾驶体验、希望用车成本尽可能低，但又不具备便利充电条件”的消费者。

文、图丨秦老师