离小米官宣造车，已经过去九个月了。

今年3月30日，小米科技创始人、董事长雷军决定向被誉为“制造业皇冠”的汽车制造领域发起冲击，并自言“愿意押上人生全部的声誉”。

粗略看来，过去的一段时间里，小米先是成立小米汽车公司，后大力招兵买马，工厂也落户北京亦庄。雷军以及小米汽车团队也进行了大量的用户调研和产业链考察，仅从公开信息来看，雷军已经参访过长安、上汽、五菱、长城、一汽等车企，并拜访过博世、宁德时代等重要供应商企业。

11月初，小米集团合伙人卢伟冰在接受媒体采访时表示小米之家已经在为卖车做准备，未来小米会开更多大店，目前已经在考虑汽车品类进店之后，如何进行展示，如何更好的场景联动等。

综上看来，工厂、研发团队、供应链伙伴、销售渠道，似乎小米都已经有了。雷军给小米定的2024年两个KPI也被爆出：小米手机全球第一；小米汽车2024年量产。

从今年看，不仅造车新势力在接连推出新车型，互联网公司纷纷下场造车，就连被吐槽动作迟缓的传统车也已经加快了向智能汽车转型的步伐。尽管对从没有过造车经验的小米来说，这已是快马加鞭，但市场留给小米的时间已经不多了。

01 小米为何造汽车

业内人士称，小米造车不仅仅是抓住行业发展的机遇，也是小米进一步完善其AIoT智能化场景布局的重要战略决策。因此，深刻理解、分析全球物联网巨头企业小米在智能汽车领域的战略、产品和业务布局，有助于我们更好的理解其造车原因。

首先，智能手机出货量逐年下降，小米手机天花板可见。

智能机自推出以来，全球范围内2008年-2016年手机出货量高速增长，从1.5亿部增长到14.7亿部，CAGR达到33%。

然而从2017年开始出货量基本处于负增长态势，尽管最近两年迎来5G换机潮，但IDC预测2025年全球手机出货量也不过15亿部，CAGR只有3.7%，智能手机市场增长动力总体不足，增量空间有限。

国内数据来看，小米手机市占率在2015年见顶达到16%后开始回落，此后基本维持12%水平，2020和2021年受益于市场格局变动市占率有望提升，但整体智能手机市场创新乏力、竞争激烈已是不争的事实。

而传统车市场规模约为智能手机的3倍。

根据IDC数据，2020年全球手机出货量约13亿部，全球市场规模约5000亿美元。而2020年全球乘用车出货量为5583万台，以乘用车均价20万元计算，全球仅乘用车市场就达到约1.8万亿美元市场。

相较于5000亿美元的智能手机市场，汽车市场对小米来说更具备战略前景。

虽然，我们并不认同汽车市场会完全复制手机市场从功能机到智能机的转变，但其背后大的方向和趋势是一致的。当与主流市场发展趋势背道而驰的破坏式创新出现时，既得利益企业难以适应这类创新带来的挑战，这就给了小米这样的创新者换道超车的好机会。

其次，现在是小米入场造车的最好时机。

随着国内“双积分”政策持续推动及产业发展，我国新能源汽车渗透率快速提升，数据显示2021年8月新能源汽车产量渗透率已达20.62%，首次突破20%。

而业内普遍认为20%是一个非常重要的指标，一方面市场的教育普及工作基本完成，另一方面供应链开始趋于稳定。

参考智能手机发展史，2010年智能手机的渗透率超过20%达到22%，终端市场开始进入洗牌阶段。

从现在的数据看，全球乘用车市场电动车的渗透率有望在2025年超过20%，中国市场发展较快会在2025年前超过20%。小米汽车2024年量产，正好赶上新能源汽车渗透率超过20%的格局洗牌，这与雷军当年带着小米手机搅局国产手机市场如出一辙。

未来，汽车行业会经历电动化-网联化-智能化三步曲，现阶段智能驾驶仍处于初始阶段，智能汽车行业类似“iPhone”的划时代产品仍未出现。根据中国汽研，目前国内L1/L2级智能网联车的渗透率虽然已接近30%左右，相当于2011年全球智能手机的渗透水平，但是全球智能驾驶还处于智能化的初始阶段。所以从时机的选择来看，小米入场节点刚刚好。

02 留给小米的时间不多了

那小米造车有没有机会？2024年能否顺利量产？

机会一定会有。拿比亚迪举例，在燃油车时代，比亚迪就另辟蹊径，选择电动车。在新能源时代，比亚迪将研发重点从发动机、变速箱、底盘变为了电机、电池、电控技术，从而实现了“弯道超车”。

2021年10月，比亚迪实现8.88万辆的销量，比去年同期增加90%，其中新能源汽车达到8万辆，比特斯拉还要多3万辆，已经成为国内新能源汽车市场的第一名。乘联会数据显示，今年11月比亚迪新能源汽车销量突破9万辆，比去年同期增加253%，继续成为领域内的第一名。

在智能汽车时代的下半场，智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域都可能是下一个“弯道”，是未来汽车智能化带来的最主要增量市场，小米均有布局。

据不完全统计，雷军系资本（含小米集团、小米长江产业基金和顺为资本）已经布局十余家自动驾驶相关公司。在自动驾驶感知层，小米投资了禾赛科技、纵目科技等，布局多传感器融合方案；在决策层加码自动驾驶解决方案，全资控股深动科技。

“三电”是新能源汽车区别传统燃油车最核心的部分，智能电动也是小米持续关注的重点，投资的企业超过10家。包括中航锂电、蜂巢能源、赣锋锂电等企业背后都有小米身影。其中中航锂电与蜂巢能源是2021年上半年动力电池装车量前十名，二者合计占国内动力电池装车量的8.5%。更早前，小米还入股了消费类电池供应商珠海冠宇。

除了资本布局外，小米也在积累智能汽车领域相关专利。根据智慧芽数据，截至2020年底，小米共申请汽车相关专利841件，主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等方面，其中13.67%的专利是国际专利，尚未涉及到整车或零部件相关的专利技术。

图源：微博@雷军

有了技术，小米还需要一批“懂车”的高管。从早前雷军微博爆出的图片来看，小米汽车创始团队大合照中，后排左起第六位为原宝马集团资深设计师李田原，曾负责宝马电动车产线i系列的外饰设计。

年内，原吉利研究院院长胡峥楠、原极狐汽车总裁于立国也先后加入了小米汽车。

12月初，雷军辞去武汉小米科技公司执行董事兼总经理；本月中旬，雷军先后卸任广东小米科技、广州小米通讯技术、广州小米信息服务、珠海小米通讯技术等公司关联职务，践行自己的诺言:“这将是我人生中最后一次重大创业项目。我愿意压上我人生所有的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”

虽然有钱、有技术、有人才，但是小米在汽车市场中仍面临诸多挑战。

首先是研发问题。回看国内造车新势力的发展路程，蔚来ES8研发到落地历经37个月，小鹏G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才交付。

在不牺牲产品品质的同时，造车新势力们已经将量产时间压缩到极致。但平均下来可以看出，初创公司从一款新车设计研发到量产交付，大概要用4年左右。即使小米的整合资源的能力以及资金储备优于上述几家，但是面对2024年的量产计划，仍要做不少努力。

其次工厂问题。在小米投资者日上，雷军透露首个工厂将落户北京亦庄，但并未透露车辆生产相关问题。

外界猜测，小米汽车仍面临生产资质问题，毕竟车辆安全无小事。参考此前蔚来通过江淮代工拿到生产资质，小鹏早先通过海马代工后购买福迪的生产资质，理想购买力帆的生产资质等案例，未来不排除小米也会通过合作和购买的方式获取生产资质。

最后，就算有了资质和稳定的代工厂，如何完成大量的订单交付也是问题。

蔚来、小鹏、理想等品牌第一款车型刚交付时，都经历过艰难的产能爬坡，即便是特斯拉，在上海工厂开工前也一度陷入交付真空期。

所谓“前事不忘后事之师”，小米汽车虽有雷军系资本撑腰，但是三年内造一款汽车确实不易，“蔚小理”们踩过的坑恐怕雷军也躲不过去。

03 嘴上不急心里急

2021年，国内新能源汽车行业热闹非凡，百度、小米宣布造车，华为发布智能汽车解决方案HI，吉利成立极氪品牌，蔚来宣布成立新品牌主攻主流大众市场，长安发布阿维塔品牌，上汽独立运营飞凡汽车和智己汽车。

除了整车品牌，还有不少技术平台问世，如长城的柠檬、坦克、咖啡智能三大技术平台，吉利的动力品牌雷神动力，比亚迪的刀片电池、长城汽车的大禹电池等等，主机厂除了打造自己的2C品牌矩阵外，也在尝试赚B端汽车产业链的钱。

从全球视角来看，宝马、奥迪、福特、丰田等车企均已在国内推出电动车型，特斯拉更是以一己之力占了国内超15%的新能源车市场份额（2020年底数据）。

此前还有消息称，苹果将在2025年推出完全自主的汽车。按照以往的经验，苹果每推出一款产品都可能会把行业搅得天翻地覆，摩根士丹利就认为，苹果进入自动驾驶领域，可能会给其他大部分智能电动车产生负面影响。

混战之中，整个市场留给小米的时间并不宽裕，这也让小米造车的步伐显得十分着急。

今年7月，雷军在微博发布招聘广告，表示首批将会招募500名自动驾驶技术人员。

小米官网显示，有关汽车行业相关岗位的招聘包括了超声波雷达算法、激光点云算法、定位、毫米波算法、高性能计算/深度学习模型优化等多个自动驾驶工程师岗位。

业内人士表示，小米汽车开出的薪资普遍比业内高出20%-30%，同时为部分岗位慷慨提供期权。在社交软件脉脉上，网友“常常买基金的杏”分享称，自己从投简历到第一轮面试等了2天，而从第二轮面试结束到拿到口头offer（聘用通知书）用了3天。如此算来，五个工作日左右就拿到工作offer，在大厂招聘中堪称“神速”。

图源：小米官网

12月初，一名小米汽车高级工程师聘任书在网络上曝光。根据该聘任书，这名高级工程师的职级为17级，月薪4万元，按照每年12个月标准发放；每年目标年度奖金为3个月的基本月资，相当于年薪总和为60万元。此外，该工程师还获得了一份价值为100万元的小米汽车期权。

一位猎头表示，小米公司目前内部管理架构中，17级为经理级别，在汽车行业内，经理级工程师60万元年薪属于较高的水平。横向对比，头部合资企业资历很老的经理级工程师年薪大约为50万元左右，工龄相对短的经理级工程师年薪为40万元左右；自主品牌车企同级别工程师薪酬普遍更低。

如果说高薪挖人算是常规手段的话，“加班冲刺”或许可以更直观的表明小米汽车的急切心情。

接近小米的人士透露，目前小米汽车公司总人数已经接近500人，其中大部分为研发岗，内部正在加班加点的进行研发攻关。该人士称，目前工作时长是“1085”，即早10点至晚8点，每周工作5天，周末基本可以正常双休。

而且，跨界造车的难度几乎人尽皆知，在宣布造车时雷军在微博上写道，“尽管小米在技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。如今要迈入软硬件结合难度最高的汽车行业，需要无畏的勇气、坚定的勇气、更多的知识。这意味着在这个赛道里，过去的一切积累将清零”。

在雷军之前，已经有无数的失败者，2020年，拜腾汽车、博郡汽车、赛麟汽车先后传出倒闭消息，可见造车不是谁都能干好的。

摩根大通预计，未来一到两年的时间里，中国新能源车市场上将会有更多玩家，智能电动汽车市场的竞争将类似于中国电池市场的竞争，未来CR5可能占据80%以上的市场份额。小鹏汽车董事长何小鹏也预测，未来5-10年全球造车企业会缩减到10家主体汽车企业。

如果以上预测都能应验，那么小米汽车面临的问题又将从能否如期量产变成能否顺利活下去，这远比造车要难上万倍。

总结来看，在碳达峰、碳中和大趋势下，小米汽车的方向是正确的。但小米也面临不少问题，如整车工程、机械素质、供应链管理、售后维保等等，毕竟汽车不比消费电子，需要的综合能力更强。

不过就像雷军说的“方向对了就不怕路远”，做难而正确的事，总会有个结果。