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轩逸2022款e-power高速公路上测试(轩逸e-power怎么样)

现在不少消费者在买车的时候特别纠结——买燃油车怕“烧油贵”,买纯电动车TA又怕续航焦虑和自燃,所以对于这部分消费者的最优选择是:混动车!比如今天我们要测试的这台e-POWER轩逸。

众所周知,说到混合车,日系产品的认可度是比较高的。日系三巨头中丰田有THS、本田有i-MMD,现在日产拿出的则是e-POWER。

相较于丰田和本田的混动系统,e-POWER技术在结构和逻辑上更简单,其本质就是增程式——内燃机只负责发电,电机只负责驱动车轮。但是和理想ONE几十度电的储能电池不同,e-POWER轩逸采用的是2kWh功率型电池,更多的是为动能服务。

理论上来说,e-POWER能够解决本田i-MMD、丰田THS系统在工作时的平顺性和静谧性问题,以及理想ONE这类车型馈电油耗高、内燃机介入充电时抖动的问题。那么e-POWER轩逸的实际表现究竟如何呢?今天秦老师就来真实感受一下。

动态体验:

首先,e-POWER轩逸的这套动力系统能够做到100kW最大功率、 300N·m最大扭矩。同时,因为只有电机负责驱动车辆,所以e-POWER轩逸的驾驶感受更像一台纯电动车,无论是起步,还是中后段提速,一脚油门下去,车辆响应几乎没有延迟,不会有内燃机介入时的那种“突兀感”,所以e-POWER轩逸在面对早晚高峰拥堵路况时,表现会比“两田”的混动,以及理想ONE更舒服。

更关键的是,应用了e-POWER后的轩逸彻底告别了“买菜车”的称号——得益于电机能瞬时爆发最大扭矩,e-POWER轩逸的前段加速很猛,0-50km/h加速只要3.8秒,9秒左右就可以破百,这个比燃油版轩逸,甚至卡罗拉双擎都要快不少。

此外,除了静止状态下能够感受到一点内燃机的介入动作之外,正常跑起来基本上是感受不到内燃机介入点的,并且,NVH也做得不错——明显优于卡罗拉/雷凌双擎。比如在60km/h时速的时候,几乎感觉不到内燃机对车内的干扰,坐在车内也能有效隔绝外界嘈杂环境。

至于大家最关心的油耗成绩,在早高峰时段我们这台车的实测表显油耗为3.8L/100km——而参加这次测试的其它媒体最低表显油耗为2.9L/100km,换算下来,每公里就2.7毛左右。可以预判,即便是日常正常驾驶下,e-POWER轩逸也能做到4L-4.5L的百公里油耗,这比卡罗拉双擎和凌派锐·混动都有优势,而这个优势在油价越来越高的今天的确很有诱惑力。

静态体验:

除了驾驶感受不同之外,e-POWER轩逸在设计和配置方面相比燃油版车型也有一些新的变化。首先,e-POWER轩逸是日产在中国市场首款使用全新LOGO的车型,搭配全新样式的中网,看起来更显年轻。

同时,e-POWER轩逸增加了一个专属的全新配色——日出金,配合悬浮式的黑色车顶,增添了不少精致感。此外在车身侧面、C柱下方等处能看到不少e-POWER的专属标识。

尺寸方面,e-POWER轩逸的车长与车高有所增加(长宽高分别为4649/1815/1445mm),轴距为2712 mm。

车尾部分,e-POWER轩逸与普通版车型在造型上其实并没有太多差别,主要换了新车标和e-POWER的标识。

进入车内,e-POWER轩逸内饰的变化要比外观大。12.3英寸的中控大屏、8扬声器的BOSE音响等,曾经更高级别车型上的配置如今出现在了e-POWER轩逸上。与此同时,e-POWER轩逸更换了小巧且科技感更强的电子挡杆,被长期吐槽的脚踩式驻车制动也升级为电子手刹。

此外,e-POWER轩逸还搭载Nissan Connect 2.0智能车机,内置了高德地图、在线支付、智能家居等实用功能。

一般来说,混动车型因为电池后置会影响后排空间,所以最后我们就去后排实际体验一下。

根据秦老师的空间体验来看,由于e-POWER轩逸的电池设计在了前排座椅底部,所以实际上其尾厢、后排空间都不会受到影响,加上2712mm轴距和几乎纯平的地台,驾乘空间表现依然不错。

小结:

简单总结一下,e-POWER技术相比“两田”混动和一般增程式技术,优势在于改善了平顺性、静谧性,以及馈电油耗高等问题。直白点说,e-POWER轩逸既有燃油版轩逸的大空间、舒适性,同时又在性能表现上更强。所以,TA的核心受众很明确:就是那部分“要合资品牌、喜欢电动车驾驶体验、希望用车成本尽可能低,但又不具备便利充电条件”的消费者。

文、图丨秦老师

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